Cel tego wątku:
Celem tego wątku jest pokazanie, co potrafi 6.0L Powerstroke w budowie na poziomie codziennego kierowcy, bez nadmiernej debaty nad poszczególnymi komponentami i praktykami. Codzienne konstrukcje kierowców opisane poniżej wszystkie pozwalają na jakąś formę holowania, albo tak jak są, albo w wyniku strojenia na rynku wtórnym ograniczającego zasilanie wtryskiwaczy.
Nie buduję ciężarówek wyścigowych, ani nie jestem mechanikiem. Posiadam konfigurację 6.0L/5R110 i stwierdziłem, że mam znaczną ilość notatek na ten temat, z których inni członkowie ORG mogą skorzystać. Nie są to ostateczne konfiguracje dla konkretnego zakresu mocy, ale raczej punkt wyjścia dla tych, którzy chcą jak najlepiej wykorzystać swój 6.0L.
Czego potrzebuję od innych członków ORG:
Zawsze będę chciał ulepszyć ten wątek. W miarę postępu technologii i dokonywania przełomów (na przykład ostatnie postępy w turbosprężarkach 6.0L i strojenie FICM), wrócę do tego wątku i odpowiednio go zaktualizuję.
Zakres tego wątku:
Ograniczając ten wątek do konstrukcji wykorzystujących pojedynczą turbosprężarkę w stylu VGT i wtryskiwacze na rynku wtórnym do 205 cm3. Ponownie, są to konstrukcje dla codziennych kierowców, do których nadaje się pojedyncza turbosprężarka VGT, aby była niezawodna. Strojenie zostanie ograniczone w zakresie mojej dyskusji do niestandardowych plików SCT flashowanych za pośrednictwem tunera SF3 lub X3 oraz do niedawnego rozwoju strojenia FICM.
Ze względu na różne strategie fabryczne i zmienne ciężarówek w latach produkcji '03-'07, żadna konkretna konfiguracja nie przyniesie dokładnie takich samych wyników dla każdej ciężarówki. Ponownie, celem tego wątku jest bycie punktem wyjścia dla właściciela 6.0L, który ma pojęcie o niedociągnięciach silników i wymaganiach dotyczących kuloodporności, chcącego osiągnąć określony poziom mocy.
Ponadto, konstrukcje te będą oparte na koncepcji tylko paliwa. Przynajmniej do momentu, w którym zgromadzę wystarczającą ilość danych, aby uzasadnić zastosowanie systemów podtlenku azotu i wody/metanolu w tej dyskusji.
Organizacja konstrukcji:
Wątek ten zostanie podzielony najpierw według poziomu mocy osiągalnego wyłącznie poprzez strojenie elektroniczne. Następnie konkretne sekcje skupione na konkretnym rozmiarze wtryskiwacza. Powodem tego jest zależność dopasowania wtryskiwacza do turbosprężarki. Modyfikacje wspierające dla dowolnej konstrukcji są bardziej skupione na wyborze wtryskiwacza paliwa niż
jakikolwiek inny ulepszenie.
Warunki początkowe:
Pierwszym krokiem w każdej z tych konstrukcji będzie instalacja pakietu monitorowania / wskaźników, który pozwoli właścicielowi zapobiec poważnym niedociągnięciom 6.0L przed staniem się poważnymi awariami. Pozwoli to również właścicielowi na obserwowanie szczegółów dotyczących tego, czy główne systemy pod maską działają poprawnie i co będzie wymagało serwisu/naprawy. Przed
strojenie należy zweryfikować następujące podsystemy:
-Przepływ płynu chłodzącego przez chłodnicę oleju i chłodnicę EGR
-Wydajność FICM
-Doprowadzanie paliwa do wtryskiwaczy
Kiedy celem będzie przekroczenie 400RWHP, należy wziąć pod uwagę przejście na następny poziom kuloodporności. Może to obejmować lub nie instalację śrub głowicy lub zewnętrznych systemów chłodnicy oleju, jednak należy rozwiązać wszystkie wady roku modelowego, chłodnicę EGR należy rozwiązać, a regulator ciśnienia paliwa powinien mieć zaktualizowaną sprężynę.
http://www.powerstroke.org/forum/ge...org/forum/general-6-0l-discussion/204386-write-up-bullet-proofing-6-0l-psd.html
Śruby w mojej opinii są środkiem zapobiegawczym do około 400RWHP, w którym momencie strojenie jest na tyle zaawansowane, że rozciąga fabryczne śruby, co prowadzi do awarii. Większość tunerów ma pliki na poziomie fabrycznych śrub, których nie będę szczegółowo omawiał. Kiedy wyznaczasz swoje cele powyżej 400-425RWHP, skracasz swoje programowanie i niezawodność, nie wykonując pełnej pracy ze śrubami głowicy. Powinno to obejmować:
-Instalację samych śrub głowicy.
-Użycie uszczelek głowicy OEM.
-Zabranie samych głowic do warsztatu w celu przetestowania, sprawdzenia i upewnienia się, że są płaskie. Nawet nowe zamienniki OEM mają taką
tolerancję opuszczającą fabrykę, że nowe głowice również powinny być sprawdzane.
-Zlecenie odbudowy/wymiany chłodnicy oleju (jesteś już tak daleko w silniku) i upewnienie się, że twoje rozwiązanie EGR działa.
Linia bazowa - Poziomy mocy fabrycznej:
Fabryczne programowanie Forda jest oceniane na 325 KM/560-570 funtów-stóp na wale korbowym, co w zależności od ciężarówki i przełożenia prowadzi do konserwatywnego oszacowania 270 KM/490 funtów-stóp na tylnych kołach. W tych dyskusjach martwię się tylko mocą oddawaną na tylne koła.
Przekraczanie modyfikacji 500RWHP:
Istnieje wiele komponentów w układzie napędowym 6.0L Powerstroke, które są powszechnie uważane za „dobre do 500 KM”. Chociaż poszczególne konstrukcje mogą się nimi zająć później, poświęcę chwilę na omówienie kilku kluczowych:
-Dodatkowy dolot powietrza, po prostu nie jest wymagany dla konstrukcji tego poziomu. Udowodniono, że fabryczny filtr Donaldson wytrzymuje 500RWHP i filtruje lepiej niż cokolwiek na rynku, zachowując żywotność turbosprężarki i zaworów.
-Dodatkowy kolektor dolotowy i zimna rura IC (dotyczy tylko ciężarówek '05+ z plastikową rurą IC). Rury te zwykle zawodzą w warunkach wysokiego ciśnienia doładowania z turbosprężarkami większymi niż fabryczne.
-Fabryczne komponenty skrzyni biegów 5R110, chociaż wymaga to używania programowania SCT i braku zmiany w locie. Tunery SCT faktycznie dostosują więcej parametrów skrzyni biegów 5R110, niż zrobią to w samym silniku. 5R110 to skrzynia biegów z zaworem elektromagnetycznym (wice-korpus zaworu jak 4R100). Podczas gdy potencjał obsługi mocy jest obecny, tunery zmiany w locie polegają na protokołach ponownego uczenia skrzyni biegów, aby dostosować się do nowych poziomów mocy za każdym razem, gdy moc jest zmieniana. Każda z tych adaptacji prowadzi do możliwości uszkodzenia w wyniku złej zmiany biegów i z czasem skróci żywotność skrzyni biegów. Zapisane strojenia dostosowują oczekiwania skrzyni biegów do nowej mocy strojenia ECM, pozwalając na setki tysięcy mil osiągów z fabrycznych elementów wewnętrznych przy rutynowej konserwacji. To, co będzie wymagało ulepszenia, będzie zależało od tego, jak daleko za tym znakiem 500 KM zabierzesz swoją konstrukcję i jak ciężko ją prowadzisz.
-Wymiana turbosprężarki lub wtryskiwaczy będzie wymagana, aby przekroczyć tę płaszczyznę wydajności. Szczegóły tych wyborów pozostawię konstrukcjom wymienionym poniżej.
Doloty zimnego powietrza
Istnieje wiele debat na temat stosunku kosztów do korzyści z ulepszania fabrycznych filtrów powietrza i zespołów dolotowych w 6.0L. Stare myślenie mówiło, że fabryczny filtr powietrza był dobry do 500RWHP i w większości przypadków nadal jest to poprawne. Jednak po zbudowaniu poza granicami programowania elektronicznego ograniczasz swoje zyski przez fabryczne pudełko.
507RWHP zostało obniżone z 175 i turbosprężarką Powermax, to konstrukcje ciężarówek podobne do tej dały ludziom wrażenie, że fabryczny filtr powietrza może i będzie obsługiwał konstrukcje do tego poziomu mocy. W zależności od środowiska jazdy i osobistych preferencji, fabryczny filtr może nie być najlepszy dla twojej konstrukcji 500RWHP. Zakurzone obszary i drogi gruntowe, sytuacje, w których filtracja jest ważniejsza, to miejsca, w których fabryczny filtr przewyższa wszystko na rynku wtórnym pod względem filtracji i ochrony inwestycji.
Kiedy przyjrzysz się zyskom z tych zaawansowanych konstrukcji, które są teraz składane. 485RWHP na dolocie S&B, wydechu, fabrycznych wtryskiwaczach i turbosprężarce Stage 2, ze strojeniem ECM/FICM. (Tylko 22 KM mniej niż 175, Powermax, fabryczna skrzynka powietrzna, tylko strojenie ECM.) Z inwestycją w turbosprężarkę lub wtryskiwacze (od 850 do 3600 USD plus instalacja), jest całkiem jasne, że powstrzymujesz swoją konstrukcję za pomocą fabrycznego filtra powietrza (w przybliżeniu ulepszenie za 400 USD). Istnieją dwa wiodące systemy filtrów, pierwszy to dolot S&B, a drugi od AFE.
Kiedy przyjrzysz się, czy twoja konstrukcja wymaga dodania dolotu zimnego powietrza, spójrz na tę równowagę filtracji do wydajności.
Znalazłem jedno dobre źródło na ten temat, w zasadzie zestaw wyników testów z S&B, zgodnie ze standardem filtracji powietrza ISO 5011. Świetna lektura tutaj i stawia wiele rzeczy w perspektywie:
NetSuite | Page Not Found (Wyświetli się jako plik PDF, zignoruj stronę nieznalezioną)
Kilka kluczowych uwag dotyczących tych konkretnych filtrów:
Pojemność brudu:
S&B 75-5032 - 170,3
S&B 75-5032D - 136,2
Motorcraft (Stock) - 1304,1 (ogromna pojemność zanieczyszczeń)
Przepływy:
S&B 75-5032 - 39,16% poprawy (średnio)
S&B 75-5032D - 35,28% poprawy (średnio)
Motorcraft (Stock) - Podstawa tego testu
Rozważ to: Wystarczy tylko 170,3 grama zanieczyszczeń, aby zapewnić filtrowi wystarczające ograniczenie, aby pociągnąć 28"H2O na ten test z S&B 75-5032. Ten poziom zanieczyszczenia to tylko 13% cyklu życia jednostki magazynowej. Który pomieści 1304 gramy zanieczyszczeń przed pociągnięciem tego samego 28"H2O.
Będę szukał więcej tego rodzaju danych od innych konkurentów. S&B zrobiło tu dobry krok, popierając roszczenia tak solidnym testem, jak to tylko możliwe.
Tylko programowanie elektroniczne:
Modyfikacja wspierająca dla konstrukcji skupionych tylko na programowaniu elektronicznym:
-4" wydech Turbo Back, z DP 3,5" lub 4" i utrzymaniem CAT i tłumika zgodnie z wymaganiami właściciela i lokalnych przepisów. Fabryczny wydech będzie wystarczający do codziennej jazdy, przy minimalnym czasie spędzonym na WOT. Uruchomiłem moje pliki przez kilka tygodni z fabrycznymi rurami bez żadnych niepożądanych efektów, poza tym, że osiągnięcie 1250* EGT przy WOT zajęło niewiele czasu.
370-400RWHP poprzez strojenie:
-Większość programów na poziomie ulicy oferowanych dzisiaj mieści się w tym zakresie mocy i może holować do 8 tys. na fabrycznych śrubach głowicy. Manewry uliczne są bardzo spokojne w ciężarówkach działających na tym poziomie mocy, z płynną zmianą biegów skrzyni biegów. Dym jest zminimalizowany lub nie występuje w większości tych plików.
400-425RWHP poprzez strojenie:
-Wyższe strojenia wydajności HP od dzisiejszych tunerów wprowadzają swoje pliki w tym zakresie mocy. Holowanie jakiegokolwiek rodzaju nie jest zalecane ze względu na ilość zaangażowanego paliwa i ryzyko uszkodzenia komponentów / przegrzania. W zależności od konstrukcji tych strojeń, zmiana biegów skrzyni biegów może być płynna (pliki uliczne) lub znacznie mocniejsza (pliki wyścigowe). Dym przy WOT jest powszechny, jednak gdy te pliki są uruchamiane do codziennej jazdy, dym jest łatwy do opanowania.
Przekraczanie 425RWHP tylko poprzez strojenie:
-Będzie to wymagało plików HP od twojego tunera, z celami jasno określonymi w momencie pisania strojenia. Ponownie, holowanie jakiegokolwiek rodzaju nie jest zalecane. Zmiana biegów skrzyni biegów ma tendencję do bycia mocną w tych plikach, ponieważ manewry uliczne odgrywają mniejszą rolę. Dym będzie obecny w tych plikach, ponieważ strojenie jest zwykle pisane w celu zmaksymalizowania dostarczania paliwa,
co przekroczy podaż powietrza dostarczaną przez fabryczną turbosprężarkę.
-Druga faza tego strojenia wpłynie na FICM. Pliki są teraz dostępne w wariantach 40HP, 80HP i 100HP powyżej fabrycznych (liczby nie nakładają się na programy na rynku wtórnym). Strojenie FICM 80HP lub lepsze jest zalecane dla tych, którzy zamierzają doprowadzić strojenie elektroniczne do maksimum. Ponownie, zmaksymalizuje to dostarczanie paliwa w ramach programowania.
Świetny wątek na temat korzyści z 58v vs. 48v:
http://www.powerstroke.org/forum/6-0l-performance-parts-discussion/264206-48v-vs-58v-ficm.html
Wyjaśnienie wtryskiwaczy na rynku wtórnym:
W odniesieniu do wtryskiwaczy na rynku wtórnym, do czego odnosi się wartość „cc” i „%”?
Po pierwsze, jest to pojemność samego szpuli wtryskiwacza. Ta wartość informuje, ile paliwa mieści, pod ciśnieniem kolektora paliwa. Dla odniesienia bazowego jednostki fabryczne mają około 135 cm3.
Drugą liczbą jest procent, o jaki dysze są rozwiercone w stosunku do fabrycznych. Ta wartość to względna poprawa szybkości opróżniania paliwa zawartego w szpuli przez ten wtryskiwacz.
Jak te liczby się wzajemnie łączą?
Cztery czynniki określą, ile paliwa dostanie się do twojego cylindra. 1) Rozmiar szpuli wtryskiwacza, 2) Rozmiar dyszy, 3) Ciśnienie paliwa, 4) Szerokość impulsu wtryskiwacza. Jeśli masz wtryskiwacz, który jest fabryczny, działający z odpowiednim ciśnieniem 65 psi i strzelający z szerokością impulsu, która opróżnia tę szpulę (dostarczone 135 cm3 paliwa). Zmień rozmiar wtryskiwacza, pozostałe trzy pozostaw stałe, nadal dostarczysz tylko ten ładunek 135 cm3 w oparciu o paliwo przechodzące przez tę samą dyszę, ciśnienie i czas (Tak, nawet jeśli używasz na przykład wtryskiwacza 190 cm3 z fabrycznymi dyszami, dostarczysz tylko fabryczny poziom paliwa podczas tej samej szerokości impulsu - będziesz miał więcej mocy na niskim poziomie, gdy obroty pozwalają na dłuższy PW, ale przy wysokich obrotach wtryskiwacz nie może pozostać otwarty wystarczająco długo, aby dostarczyć ten ładunek paliwa). Zmień rozmiar dyszy, pozostałe trzy pozostaw stałe, a zabraknie ci paliwa w szpuli podczas cyklu. Jak pokazuje ten przykład, trzeba albo dopasować pojemność wtryskiwacza do dyszy, aby umożliwić to samo strojenie, albo dostosować strojenie, aby zmaksymalizować wydajność. To, co się robi, to zwykle połączenie obu.
Oto przybliżona lista ogólnego stosunku pojemności wtryskiwacza do rozmiaru dyszy.
Fabryczny: 135 cm3 / Fabryczny
Rynek wtórny: 155 cm3 / 30%
Rynek wtórny: 175 cm3 / 75%
Rynek wtórny: 190 cm3 / 100%
Rynek wtórny: 205 cm3 / 125%
Jest jeszcze jeden czynnik marketingowy związany z wtryskiwaczami na rynku wtórnym, a to liczba otworów. Jednostki fabryczne i większość na rynku wtórnym mają 6 otworów, co będzie bardziej niezawodne w dłuższej perspektywie (ponieważ podczas procesu usuwa się mniej materiału). Wtryskiwacze 8-otworowe są oferowane przez kilku producentów i chociaż mniejszy pojedynczy otwór pozwala na lepsze rozpylanie
paliwa opuszczającego dyszę, istnieje równowaga tego, co jest strukturalnie lepsze na dłuższą metę. Ponieważ ten wątek dotyczy konstrukcji na poziomie codziennego kierowcy, będziemy przyglądać się tylko wtryskiwaczom 6-otworowym.
Niezależnie od wybranej kombinacji wtryskiwacza i turbosprężarki na rynku wtórnym, strojenie powinno być dostosowane w celu zmaksymalizowania wydajności.
Zajmę się tą równowagą Powietrze / Paliwo / Strojenie po omówieniu turbosprężarek.
W celu dalszej dyskusji sprawdź następujący wątek:
http://www.powerstroke.org/forum/6-...um/6-0l-performance-parts-discussion/250059-explanation-injector-cc-nozzle.html
Systemy zasilania paliwem:
Jak wspomniałem, konstrukcje te koncentrują się wokół wtryskiwaczy, takie jak modyfikacje wspierające, są zwykle ukierunkowane na poziom wtryskiwacza. Ulepszenia układu paliwowego są niezwykle ważne, aby zapewnić trwałość i wydajność wtryskiwaczy. Z fabrycznymi lub łagodnymi wtryskiwaczami fabryczny układ paliwowy jest w stanie dostarczyć wymagane 65 psi podczas WOT. Jest to jednak coś, na co należy uważać, a instalacja regulowanego systemu powrotu jest zalecana, ale nie wymagana dla wtryskiwaczy klasy 155 cm3. Przejście do wtryskiwaczy 175 cm3 i 190 cm3 powoduje przeciążenie fabrycznych pomp paliwa. W tym miejscu do gry wchodzą zestawy na rynku wtórnym, takie jak AirDog 2. Po przejściu na wtryskiwacze 205 cm3 lub wyższe, musisz porozmawiać bezpośrednio z dostawcą wtryskiwaczy, aby uzyskać jego zalecenia w celu zapewnienia odpowiedniej ilości paliwa dla większych wymagań dotyczących mocy.
HPOP to kolejny aspekt zapewniający prawidłowe dostarczanie paliwa, a ciśnienie sterowania wtryskiwaczem jest zasilane przez HPOP. W przypadku konstrukcji omówionych w tym wątku ulepszenie HPOP na rynku wtórnym nie jest wymagane. Zazwyczaj wtryskiwacze większe niż 225 cm3 to moment, w którym zaczęłoby się szukać tych jednostek lub jako alternatywa dla wymiany jednostki fabrycznej, która uległa awarii.
Wyjaśnienie turbosprężarek na rynku wtórnym:
**Zarezerwowane do dalszej dyskusji na temat szczegółów i relacji**
Fabryczna turbosprężarka Garrett: 58,0x82mm 0,58AR (10 łopatek dla '03 i 13 łopatek dla '04+)
Turbosprężarka Garrett Powermax: 63,5x88mm 0,58AR
Stage 1 Mad Turbo Werks: (Durastroke - LLY) 63,5x88mm 0,58AR (liczba łopatek zależna od dostarczonej turbosprężarki)
Stage 1 Mad Turbo Werks: (Durastroke - LBZ) 62,8x88mm 0,58AR (liczba łopatek zależna od dostarczonej turbosprężarki)
Stage 1 Mad Turbo Werks: (Nowy model) 63,5mmx88mm 0,58AR (13 łopatek).
Hybrid Mad Turbo Werks: 64,7x88mm 0,58AR (13 łopatek).
Stage 2 Mad Turbo Werks: 64,7x88mm 0,72AR (liczba łopatek zależna od dostarczonej turbosprężarki)
Stage 3 Mad Turbo Werks: (W trakcie opracowywania) 67,8x94mm 0,58AR
Stage 4 Mad Turbo Werks: (W trakcie opracowywania) 72,0x94mm 0,58AR
Elite Diesel Modified Powermax - SSX: 64,7x84mm 0,90AR
Elite Diesel Modified Powermax - HO: 67,8x94mm 0,90AR
Łączenie trzech elementów
Wysokowydajne silniki Diesla to równowaga między stosunkiem powietrza do paliwa a programowaniem. Wszyscy widzieliśmy tych, którzy wydmuchują tylko dym, to właśnie dało entuzjastom diesla złą reputację i to właśnie zaostrza przepisy dotyczące tych ciężarówek z każdym mijającym rokiem. Dym to nic innego jak niespalone paliwo, to nie moc, to nie robi wrażenia i nie sprawia, że jedziesz po torze szybciej. Przyczyny dymu (niespalone paliwo): 1) Niewystarczający przepływ powietrza/doładowanie. 2) Nadmiernie dostrojone wtryskiwacze. 3) Słabe strojenie na rynku wtórnym. W rzeczywistości wszystkie trzy czynniki sprawiają, że ciężarówka dymi jak pociąg towarowy.
Jak zmaksymalizować wydajność tych ciężarówek? Wykorzystując zalety strojenia elektronicznego, dostarcz odpowiednią ilość paliwa dla kombinacji turbosprężarki i wtryskiwacza w konkretnej ciężarówce, przy odpowiednim obciążeniu silnika i warunkach doładowania. To takie proste i takie skomplikowane. Zaczyna się od niestandardowych strojeń na rynku wtórnym od zaufanego tunera, aby upewnić się, że strategia twojej ciężarówki, modyfikacje wydajności oraz kombinacja wtryskiwacza / turbosprężarki są brane pod uwagę i że twoje cele (gdy są realistyczne) zostaną osiągnięte. Poniżej przejdziemy do szczegółów, jakie kombinacje wtryskiwaczy i turbosprężarek zostały udowodnione.
Celem tego wątku jest pokazanie, co potrafi 6.0L Powerstroke w budowie na poziomie codziennego kierowcy, bez nadmiernej debaty nad poszczególnymi komponentami i praktykami. Codzienne konstrukcje kierowców opisane poniżej wszystkie pozwalają na jakąś formę holowania, albo tak jak są, albo w wyniku strojenia na rynku wtórnym ograniczającego zasilanie wtryskiwaczy.
Nie buduję ciężarówek wyścigowych, ani nie jestem mechanikiem. Posiadam konfigurację 6.0L/5R110 i stwierdziłem, że mam znaczną ilość notatek na ten temat, z których inni członkowie ORG mogą skorzystać. Nie są to ostateczne konfiguracje dla konkretnego zakresu mocy, ale raczej punkt wyjścia dla tych, którzy chcą jak najlepiej wykorzystać swój 6.0L.
Czego potrzebuję od innych członków ORG:
Zawsze będę chciał ulepszyć ten wątek. W miarę postępu technologii i dokonywania przełomów (na przykład ostatnie postępy w turbosprężarkach 6.0L i strojenie FICM), wrócę do tego wątku i odpowiednio go zaktualizuję.
Zakres tego wątku:
Ograniczając ten wątek do konstrukcji wykorzystujących pojedynczą turbosprężarkę w stylu VGT i wtryskiwacze na rynku wtórnym do 205 cm3. Ponownie, są to konstrukcje dla codziennych kierowców, do których nadaje się pojedyncza turbosprężarka VGT, aby była niezawodna. Strojenie zostanie ograniczone w zakresie mojej dyskusji do niestandardowych plików SCT flashowanych za pośrednictwem tunera SF3 lub X3 oraz do niedawnego rozwoju strojenia FICM.
Ze względu na różne strategie fabryczne i zmienne ciężarówek w latach produkcji '03-'07, żadna konkretna konfiguracja nie przyniesie dokładnie takich samych wyników dla każdej ciężarówki. Ponownie, celem tego wątku jest bycie punktem wyjścia dla właściciela 6.0L, który ma pojęcie o niedociągnięciach silników i wymaganiach dotyczących kuloodporności, chcącego osiągnąć określony poziom mocy.
Ponadto, konstrukcje te będą oparte na koncepcji tylko paliwa. Przynajmniej do momentu, w którym zgromadzę wystarczającą ilość danych, aby uzasadnić zastosowanie systemów podtlenku azotu i wody/metanolu w tej dyskusji.
Organizacja konstrukcji:
Wątek ten zostanie podzielony najpierw według poziomu mocy osiągalnego wyłącznie poprzez strojenie elektroniczne. Następnie konkretne sekcje skupione na konkretnym rozmiarze wtryskiwacza. Powodem tego jest zależność dopasowania wtryskiwacza do turbosprężarki. Modyfikacje wspierające dla dowolnej konstrukcji są bardziej skupione na wyborze wtryskiwacza paliwa niż
jakikolwiek inny ulepszenie.
Warunki początkowe:
Pierwszym krokiem w każdej z tych konstrukcji będzie instalacja pakietu monitorowania / wskaźników, który pozwoli właścicielowi zapobiec poważnym niedociągnięciom 6.0L przed staniem się poważnymi awariami. Pozwoli to również właścicielowi na obserwowanie szczegółów dotyczących tego, czy główne systemy pod maską działają poprawnie i co będzie wymagało serwisu/naprawy. Przed
strojenie należy zweryfikować następujące podsystemy:
-Przepływ płynu chłodzącego przez chłodnicę oleju i chłodnicę EGR
-Wydajność FICM
-Doprowadzanie paliwa do wtryskiwaczy
Kiedy celem będzie przekroczenie 400RWHP, należy wziąć pod uwagę przejście na następny poziom kuloodporności. Może to obejmować lub nie instalację śrub głowicy lub zewnętrznych systemów chłodnicy oleju, jednak należy rozwiązać wszystkie wady roku modelowego, chłodnicę EGR należy rozwiązać, a regulator ciśnienia paliwa powinien mieć zaktualizowaną sprężynę.
http://www.powerstroke.org/forum/ge...org/forum/general-6-0l-discussion/204386-write-up-bullet-proofing-6-0l-psd.html
Śruby w mojej opinii są środkiem zapobiegawczym do około 400RWHP, w którym momencie strojenie jest na tyle zaawansowane, że rozciąga fabryczne śruby, co prowadzi do awarii. Większość tunerów ma pliki na poziomie fabrycznych śrub, których nie będę szczegółowo omawiał. Kiedy wyznaczasz swoje cele powyżej 400-425RWHP, skracasz swoje programowanie i niezawodność, nie wykonując pełnej pracy ze śrubami głowicy. Powinno to obejmować:
-Instalację samych śrub głowicy.
-Użycie uszczelek głowicy OEM.
-Zabranie samych głowic do warsztatu w celu przetestowania, sprawdzenia i upewnienia się, że są płaskie. Nawet nowe zamienniki OEM mają taką
tolerancję opuszczającą fabrykę, że nowe głowice również powinny być sprawdzane.
-Zlecenie odbudowy/wymiany chłodnicy oleju (jesteś już tak daleko w silniku) i upewnienie się, że twoje rozwiązanie EGR działa.
Linia bazowa - Poziomy mocy fabrycznej:
Fabryczne programowanie Forda jest oceniane na 325 KM/560-570 funtów-stóp na wale korbowym, co w zależności od ciężarówki i przełożenia prowadzi do konserwatywnego oszacowania 270 KM/490 funtów-stóp na tylnych kołach. W tych dyskusjach martwię się tylko mocą oddawaną na tylne koła.
Przekraczanie modyfikacji 500RWHP:
Istnieje wiele komponentów w układzie napędowym 6.0L Powerstroke, które są powszechnie uważane za „dobre do 500 KM”. Chociaż poszczególne konstrukcje mogą się nimi zająć później, poświęcę chwilę na omówienie kilku kluczowych:
-Dodatkowy dolot powietrza, po prostu nie jest wymagany dla konstrukcji tego poziomu. Udowodniono, że fabryczny filtr Donaldson wytrzymuje 500RWHP i filtruje lepiej niż cokolwiek na rynku, zachowując żywotność turbosprężarki i zaworów.
-Dodatkowy kolektor dolotowy i zimna rura IC (dotyczy tylko ciężarówek '05+ z plastikową rurą IC). Rury te zwykle zawodzą w warunkach wysokiego ciśnienia doładowania z turbosprężarkami większymi niż fabryczne.
-Fabryczne komponenty skrzyni biegów 5R110, chociaż wymaga to używania programowania SCT i braku zmiany w locie. Tunery SCT faktycznie dostosują więcej parametrów skrzyni biegów 5R110, niż zrobią to w samym silniku. 5R110 to skrzynia biegów z zaworem elektromagnetycznym (wice-korpus zaworu jak 4R100). Podczas gdy potencjał obsługi mocy jest obecny, tunery zmiany w locie polegają na protokołach ponownego uczenia skrzyni biegów, aby dostosować się do nowych poziomów mocy za każdym razem, gdy moc jest zmieniana. Każda z tych adaptacji prowadzi do możliwości uszkodzenia w wyniku złej zmiany biegów i z czasem skróci żywotność skrzyni biegów. Zapisane strojenia dostosowują oczekiwania skrzyni biegów do nowej mocy strojenia ECM, pozwalając na setki tysięcy mil osiągów z fabrycznych elementów wewnętrznych przy rutynowej konserwacji. To, co będzie wymagało ulepszenia, będzie zależało od tego, jak daleko za tym znakiem 500 KM zabierzesz swoją konstrukcję i jak ciężko ją prowadzisz.
-Wymiana turbosprężarki lub wtryskiwaczy będzie wymagana, aby przekroczyć tę płaszczyznę wydajności. Szczegóły tych wyborów pozostawię konstrukcjom wymienionym poniżej.
Doloty zimnego powietrza
Istnieje wiele debat na temat stosunku kosztów do korzyści z ulepszania fabrycznych filtrów powietrza i zespołów dolotowych w 6.0L. Stare myślenie mówiło, że fabryczny filtr powietrza był dobry do 500RWHP i w większości przypadków nadal jest to poprawne. Jednak po zbudowaniu poza granicami programowania elektronicznego ograniczasz swoje zyski przez fabryczne pudełko.
507RWHP zostało obniżone z 175 i turbosprężarką Powermax, to konstrukcje ciężarówek podobne do tej dały ludziom wrażenie, że fabryczny filtr powietrza może i będzie obsługiwał konstrukcje do tego poziomu mocy. W zależności od środowiska jazdy i osobistych preferencji, fabryczny filtr może nie być najlepszy dla twojej konstrukcji 500RWHP. Zakurzone obszary i drogi gruntowe, sytuacje, w których filtracja jest ważniejsza, to miejsca, w których fabryczny filtr przewyższa wszystko na rynku wtórnym pod względem filtracji i ochrony inwestycji.
Kiedy przyjrzysz się zyskom z tych zaawansowanych konstrukcji, które są teraz składane. 485RWHP na dolocie S&B, wydechu, fabrycznych wtryskiwaczach i turbosprężarce Stage 2, ze strojeniem ECM/FICM. (Tylko 22 KM mniej niż 175, Powermax, fabryczna skrzynka powietrzna, tylko strojenie ECM.) Z inwestycją w turbosprężarkę lub wtryskiwacze (od 850 do 3600 USD plus instalacja), jest całkiem jasne, że powstrzymujesz swoją konstrukcję za pomocą fabrycznego filtra powietrza (w przybliżeniu ulepszenie za 400 USD). Istnieją dwa wiodące systemy filtrów, pierwszy to dolot S&B, a drugi od AFE.
Kiedy przyjrzysz się, czy twoja konstrukcja wymaga dodania dolotu zimnego powietrza, spójrz na tę równowagę filtracji do wydajności.
Znalazłem jedno dobre źródło na ten temat, w zasadzie zestaw wyników testów z S&B, zgodnie ze standardem filtracji powietrza ISO 5011. Świetna lektura tutaj i stawia wiele rzeczy w perspektywie:
NetSuite | Page Not Found (Wyświetli się jako plik PDF, zignoruj stronę nieznalezioną)
Kilka kluczowych uwag dotyczących tych konkretnych filtrów:
Pojemność brudu:
S&B 75-5032 - 170,3
S&B 75-5032D - 136,2
Motorcraft (Stock) - 1304,1 (ogromna pojemność zanieczyszczeń)
Przepływy:
S&B 75-5032 - 39,16% poprawy (średnio)
S&B 75-5032D - 35,28% poprawy (średnio)
Motorcraft (Stock) - Podstawa tego testu
Rozważ to: Wystarczy tylko 170,3 grama zanieczyszczeń, aby zapewnić filtrowi wystarczające ograniczenie, aby pociągnąć 28"H2O na ten test z S&B 75-5032. Ten poziom zanieczyszczenia to tylko 13% cyklu życia jednostki magazynowej. Który pomieści 1304 gramy zanieczyszczeń przed pociągnięciem tego samego 28"H2O.
Będę szukał więcej tego rodzaju danych od innych konkurentów. S&B zrobiło tu dobry krok, popierając roszczenia tak solidnym testem, jak to tylko możliwe.
Tylko programowanie elektroniczne:
Modyfikacja wspierająca dla konstrukcji skupionych tylko na programowaniu elektronicznym:
-4" wydech Turbo Back, z DP 3,5" lub 4" i utrzymaniem CAT i tłumika zgodnie z wymaganiami właściciela i lokalnych przepisów. Fabryczny wydech będzie wystarczający do codziennej jazdy, przy minimalnym czasie spędzonym na WOT. Uruchomiłem moje pliki przez kilka tygodni z fabrycznymi rurami bez żadnych niepożądanych efektów, poza tym, że osiągnięcie 1250* EGT przy WOT zajęło niewiele czasu.
370-400RWHP poprzez strojenie:
-Większość programów na poziomie ulicy oferowanych dzisiaj mieści się w tym zakresie mocy i może holować do 8 tys. na fabrycznych śrubach głowicy. Manewry uliczne są bardzo spokojne w ciężarówkach działających na tym poziomie mocy, z płynną zmianą biegów skrzyni biegów. Dym jest zminimalizowany lub nie występuje w większości tych plików.
400-425RWHP poprzez strojenie:
-Wyższe strojenia wydajności HP od dzisiejszych tunerów wprowadzają swoje pliki w tym zakresie mocy. Holowanie jakiegokolwiek rodzaju nie jest zalecane ze względu na ilość zaangażowanego paliwa i ryzyko uszkodzenia komponentów / przegrzania. W zależności od konstrukcji tych strojeń, zmiana biegów skrzyni biegów może być płynna (pliki uliczne) lub znacznie mocniejsza (pliki wyścigowe). Dym przy WOT jest powszechny, jednak gdy te pliki są uruchamiane do codziennej jazdy, dym jest łatwy do opanowania.
Przekraczanie 425RWHP tylko poprzez strojenie:
-Będzie to wymagało plików HP od twojego tunera, z celami jasno określonymi w momencie pisania strojenia. Ponownie, holowanie jakiegokolwiek rodzaju nie jest zalecane. Zmiana biegów skrzyni biegów ma tendencję do bycia mocną w tych plikach, ponieważ manewry uliczne odgrywają mniejszą rolę. Dym będzie obecny w tych plikach, ponieważ strojenie jest zwykle pisane w celu zmaksymalizowania dostarczania paliwa,
co przekroczy podaż powietrza dostarczaną przez fabryczną turbosprężarkę.
-Druga faza tego strojenia wpłynie na FICM. Pliki są teraz dostępne w wariantach 40HP, 80HP i 100HP powyżej fabrycznych (liczby nie nakładają się na programy na rynku wtórnym). Strojenie FICM 80HP lub lepsze jest zalecane dla tych, którzy zamierzają doprowadzić strojenie elektroniczne do maksimum. Ponownie, zmaksymalizuje to dostarczanie paliwa w ramach programowania.
Świetny wątek na temat korzyści z 58v vs. 48v:
http://www.powerstroke.org/forum/6-0l-performance-parts-discussion/264206-48v-vs-58v-ficm.html
Wyjaśnienie wtryskiwaczy na rynku wtórnym:
W odniesieniu do wtryskiwaczy na rynku wtórnym, do czego odnosi się wartość „cc” i „%”?
Po pierwsze, jest to pojemność samego szpuli wtryskiwacza. Ta wartość informuje, ile paliwa mieści, pod ciśnieniem kolektora paliwa. Dla odniesienia bazowego jednostki fabryczne mają około 135 cm3.
Drugą liczbą jest procent, o jaki dysze są rozwiercone w stosunku do fabrycznych. Ta wartość to względna poprawa szybkości opróżniania paliwa zawartego w szpuli przez ten wtryskiwacz.
Jak te liczby się wzajemnie łączą?
Cztery czynniki określą, ile paliwa dostanie się do twojego cylindra. 1) Rozmiar szpuli wtryskiwacza, 2) Rozmiar dyszy, 3) Ciśnienie paliwa, 4) Szerokość impulsu wtryskiwacza. Jeśli masz wtryskiwacz, który jest fabryczny, działający z odpowiednim ciśnieniem 65 psi i strzelający z szerokością impulsu, która opróżnia tę szpulę (dostarczone 135 cm3 paliwa). Zmień rozmiar wtryskiwacza, pozostałe trzy pozostaw stałe, nadal dostarczysz tylko ten ładunek 135 cm3 w oparciu o paliwo przechodzące przez tę samą dyszę, ciśnienie i czas (Tak, nawet jeśli używasz na przykład wtryskiwacza 190 cm3 z fabrycznymi dyszami, dostarczysz tylko fabryczny poziom paliwa podczas tej samej szerokości impulsu - będziesz miał więcej mocy na niskim poziomie, gdy obroty pozwalają na dłuższy PW, ale przy wysokich obrotach wtryskiwacz nie może pozostać otwarty wystarczająco długo, aby dostarczyć ten ładunek paliwa). Zmień rozmiar dyszy, pozostałe trzy pozostaw stałe, a zabraknie ci paliwa w szpuli podczas cyklu. Jak pokazuje ten przykład, trzeba albo dopasować pojemność wtryskiwacza do dyszy, aby umożliwić to samo strojenie, albo dostosować strojenie, aby zmaksymalizować wydajność. To, co się robi, to zwykle połączenie obu.
Oto przybliżona lista ogólnego stosunku pojemności wtryskiwacza do rozmiaru dyszy.
Fabryczny: 135 cm3 / Fabryczny
Rynek wtórny: 155 cm3 / 30%
Rynek wtórny: 175 cm3 / 75%
Rynek wtórny: 190 cm3 / 100%
Rynek wtórny: 205 cm3 / 125%
Jest jeszcze jeden czynnik marketingowy związany z wtryskiwaczami na rynku wtórnym, a to liczba otworów. Jednostki fabryczne i większość na rynku wtórnym mają 6 otworów, co będzie bardziej niezawodne w dłuższej perspektywie (ponieważ podczas procesu usuwa się mniej materiału). Wtryskiwacze 8-otworowe są oferowane przez kilku producentów i chociaż mniejszy pojedynczy otwór pozwala na lepsze rozpylanie
paliwa opuszczającego dyszę, istnieje równowaga tego, co jest strukturalnie lepsze na dłuższą metę. Ponieważ ten wątek dotyczy konstrukcji na poziomie codziennego kierowcy, będziemy przyglądać się tylko wtryskiwaczom 6-otworowym.
Niezależnie od wybranej kombinacji wtryskiwacza i turbosprężarki na rynku wtórnym, strojenie powinno być dostosowane w celu zmaksymalizowania wydajności.
Zajmę się tą równowagą Powietrze / Paliwo / Strojenie po omówieniu turbosprężarek.
W celu dalszej dyskusji sprawdź następujący wątek:
http://www.powerstroke.org/forum/6-...um/6-0l-performance-parts-discussion/250059-explanation-injector-cc-nozzle.html
Systemy zasilania paliwem:
Jak wspomniałem, konstrukcje te koncentrują się wokół wtryskiwaczy, takie jak modyfikacje wspierające, są zwykle ukierunkowane na poziom wtryskiwacza. Ulepszenia układu paliwowego są niezwykle ważne, aby zapewnić trwałość i wydajność wtryskiwaczy. Z fabrycznymi lub łagodnymi wtryskiwaczami fabryczny układ paliwowy jest w stanie dostarczyć wymagane 65 psi podczas WOT. Jest to jednak coś, na co należy uważać, a instalacja regulowanego systemu powrotu jest zalecana, ale nie wymagana dla wtryskiwaczy klasy 155 cm3. Przejście do wtryskiwaczy 175 cm3 i 190 cm3 powoduje przeciążenie fabrycznych pomp paliwa. W tym miejscu do gry wchodzą zestawy na rynku wtórnym, takie jak AirDog 2. Po przejściu na wtryskiwacze 205 cm3 lub wyższe, musisz porozmawiać bezpośrednio z dostawcą wtryskiwaczy, aby uzyskać jego zalecenia w celu zapewnienia odpowiedniej ilości paliwa dla większych wymagań dotyczących mocy.
HPOP to kolejny aspekt zapewniający prawidłowe dostarczanie paliwa, a ciśnienie sterowania wtryskiwaczem jest zasilane przez HPOP. W przypadku konstrukcji omówionych w tym wątku ulepszenie HPOP na rynku wtórnym nie jest wymagane. Zazwyczaj wtryskiwacze większe niż 225 cm3 to moment, w którym zaczęłoby się szukać tych jednostek lub jako alternatywa dla wymiany jednostki fabrycznej, która uległa awarii.
Wyjaśnienie turbosprężarek na rynku wtórnym:
**Zarezerwowane do dalszej dyskusji na temat szczegółów i relacji**
Fabryczna turbosprężarka Garrett: 58,0x82mm 0,58AR (10 łopatek dla '03 i 13 łopatek dla '04+)
Turbosprężarka Garrett Powermax: 63,5x88mm 0,58AR
Stage 1 Mad Turbo Werks: (Durastroke - LLY) 63,5x88mm 0,58AR (liczba łopatek zależna od dostarczonej turbosprężarki)
Stage 1 Mad Turbo Werks: (Durastroke - LBZ) 62,8x88mm 0,58AR (liczba łopatek zależna od dostarczonej turbosprężarki)
Stage 1 Mad Turbo Werks: (Nowy model) 63,5mmx88mm 0,58AR (13 łopatek).
Hybrid Mad Turbo Werks: 64,7x88mm 0,58AR (13 łopatek).
Stage 2 Mad Turbo Werks: 64,7x88mm 0,72AR (liczba łopatek zależna od dostarczonej turbosprężarki)
Stage 3 Mad Turbo Werks: (W trakcie opracowywania) 67,8x94mm 0,58AR
Stage 4 Mad Turbo Werks: (W trakcie opracowywania) 72,0x94mm 0,58AR
Elite Diesel Modified Powermax - SSX: 64,7x84mm 0,90AR
Elite Diesel Modified Powermax - HO: 67,8x94mm 0,90AR
Łączenie trzech elementów
Wysokowydajne silniki Diesla to równowaga między stosunkiem powietrza do paliwa a programowaniem. Wszyscy widzieliśmy tych, którzy wydmuchują tylko dym, to właśnie dało entuzjastom diesla złą reputację i to właśnie zaostrza przepisy dotyczące tych ciężarówek z każdym mijającym rokiem. Dym to nic innego jak niespalone paliwo, to nie moc, to nie robi wrażenia i nie sprawia, że jedziesz po torze szybciej. Przyczyny dymu (niespalone paliwo): 1) Niewystarczający przepływ powietrza/doładowanie. 2) Nadmiernie dostrojone wtryskiwacze. 3) Słabe strojenie na rynku wtórnym. W rzeczywistości wszystkie trzy czynniki sprawiają, że ciężarówka dymi jak pociąg towarowy.
Jak zmaksymalizować wydajność tych ciężarówek? Wykorzystując zalety strojenia elektronicznego, dostarcz odpowiednią ilość paliwa dla kombinacji turbosprężarki i wtryskiwacza w konkretnej ciężarówce, przy odpowiednim obciążeniu silnika i warunkach doładowania. To takie proste i takie skomplikowane. Zaczyna się od niestandardowych strojeń na rynku wtórnym od zaufanego tunera, aby upewnić się, że strategia twojej ciężarówki, modyfikacje wydajności oraz kombinacja wtryskiwacza / turbosprężarki są brane pod uwagę i że twoje cele (gdy są realistyczne) zostaną osiągnięte. Poniżej przejdziemy do szczegółów, jakie kombinacje wtryskiwaczy i turbosprężarek zostały udowodnione.
