Objet de ce fil :
L’objet de ce fil est de montrer ce dont un Powerstroke 6.0L est capable dans une construction de niveau conducteur quotidien, sans débat excessif sur les composants et les pratiques individuels. Les constructions de conducteur quotidien décrites ci-dessous permettent toutes une certaine forme de remorquage, soit telles quelles, soit à la suite d’un réglage de rechange limitant l’alimentation des injecteurs.
Je ne construis pas de camions de course, et je ne suis pas mécanicien. Je possède une configuration 6.0L/5R110 et j’ai constaté que j’ai une quantité considérable de notes sur le sujet dont d’autres membres de l’ORG pourraient bénéficier. Ce ne sont pas les configurations définitives pour une bande de puissance particulière, mais plutôt un point de départ pour ceux qui cherchent à tirer le meilleur parti de leur 6.0L.
Ce dont j’ai besoin des autres membres de l’ORG :
Je chercherai toujours à améliorer ce fil. Au fur et à mesure que la technologie progresse et que des percées sont réalisées (par exemple, les récentes avancées dans les turbos 6.0L et le réglage FICM), je reviendrai sur ce fil et le mettrai à jour en conséquence.
Portée de ce fil :
Limiter ce fil aux constructions utilisant un seul turbocompresseur de type VGT et des injecteurs de rechange jusqu’à 205 cm3. Encore une fois, ce sont des constructions de conducteur quotidien, auxquelles le turbo VGT unique se prête à être fiable. Le réglage sera limité dans le cadre de ma discussion aux fichiers personnalisés SCT flashés via un tuner SF3 ou X3, et au développement récent du réglage FICM.
En raison des diverses stratégies et variables d’usine des camions entre les années de production 03-07, aucune configuration particulière ne produira exactement les mêmes résultats pour chaque camion. Encore une fois, l’intention de ce fil est d’être un point de départ pour le propriétaire de 6.0L qui a une compréhension des lacunes des moteurs et des exigences de blindage, cherchant à atteindre un certain niveau de puissance.
De plus, ces constructions seront basées sur le concept de carburant uniquement. Au moins jusqu’à ce que j’aie recueilli suffisamment de données pour justifier l’application de systèmes de protoxyde d’azote et d’eau/méthanol à cette discussion.
Organisation des constructions :
Ce fil sera divisé en premier par niveau de puissance réalisable par le réglage électronique seul. Suivi de sections spécifiques axées sur une taille d’injecteur particulière. La raison en est la dépendance de l’adaptation de l’injecteur à votre turbocompresseur. Les modifications de soutien pour une construction sont davantage centrées sur le choix de l’injecteur de carburant que sur toute autre mise à niveau.
Conditions initiales :
La première étape de l’une de ces constructions sera l’installation d’un ensemble de moniteur/jauges qui permettra au propriétaire d’empêcher les principaux défauts du 6.0L de devenir des défaillances majeures. Cela permettra également au propriétaire de garder un œil sur les détails du bon fonctionnement des principaux systèmes sous le capot et sur ce qui nécessitera un entretien/une réparation. Avant de régler, les sous-systèmes suivants doivent être vérifiés :
- Débit de liquide de refroidissement à travers le refroidisseur d’huile et le refroidisseur EGR
- Performance FICM
- Alimentation en carburant des injecteurs
Lorsque l’objectif sera de dépasser 400 RWHP, des considérations doivent être prises pour le niveau suivant de blindage. Cela peut ou non inclure l’installation de goujons de culasse ou de systèmes de refroidisseur d’huile externes, cependant, tous les défauts de l’année modèle doivent être corrigés, le refroidisseur EGR doit être résolu et le régulateur de pression de carburant doit avoir le ressort mis à jour.
http://www.powerstroke.org/forum/ge...org/forum/general-6-0l-discussion/204386-write-up-bullet-proofing-6-0l-psd.html
Les goujons, à mon avis, sont une mesure préventive jusqu’à environ 400 RWHP, point auquel le réglage est suffisamment avancé pour étirer les boulons d’origine, ce qui entraîne une défaillance. La plupart des tuners ont des fichiers de niveau de boulon d’origine, sur lesquels je n’entrerai pas beaucoup dans les détails. Lorsque vous fixez vos objectifs au-dessus de 400-425 RWHP, vous réduisez votre programmation et votre fiabilité en ne faisant pas un travail complet de goujon de culasse. Cela doit inclure ce qui suit :
- Avoir les goujons de culasse eux-mêmes installés.
- Utilisation de joints de culasse OEM.
- Faire en sorte que les culasses elles-mêmes soient emmenées dans un atelier pour être testées, vérifiées et assurées plates. Même les nouveaux remplacements OEM ont une telle tolérance en sortant de l’usine, que les nouvelles culasses doivent également être vérifiées.
- Faire reconstruire/remplacer le refroidisseur d’huile (vous êtes déjà allé aussi loin dans le moteur) et vous assurer que votre solution EGR tient le coup.
Ligne de base - Niveaux de puissance d’origine :
La programmation d’origine de Ford est évaluée à 325 HP/560-570 pi-lb au vilebrequin, ce qui, selon le camion et l’engrenage, conduit à une estimation prudente de 270 HP/490 pi-lb aux roues arrière. Pour ces discussions, je ne suis préoccupé que par la puissance déployée aux roues arrière.
Briser les modifications de 500 RWHP :
Il existe un certain nombre de composants sur le groupe motopropulseur Powerstroke 6.0L qui sont communément considérés comme « bons pour 500 HP ». Bien que les constructions individuelles puissent les traiter plus tard, je vais prendre un moment pour aborder quelques éléments clés maintenant :
- Une admission d’air froid de rechange n’est tout simplement pas nécessaire pour les constructions de ce niveau. Le filtre Donaldson d’origine a été prouvé à 500 RWHP et filtre mieux que tout ce qui se trouve sur le marché, maintenant la longévité du turbocompresseur et des soupapes.
- Un coude de collecteur d’admission et un tuyau de refroidissement intermédiaire froids de rechange (ne s’applique qu’aux camions 05+ avec le tuyau de refroidissement intermédiaire en plastique). Ces tuyaux tombent couramment en panne dans des conditions de pression de suralimentation élevée avec des turbos plus grands que ceux d’origine.
- Composants d’origine de la transmission 5R110, bien que cela nécessite que vous utilisiez la programmation SCT et qu’il n’y ait pas de changement à la volée. Les tuners SCT ajusteront en fait plus de paramètres de la transmission 5R110 qu’ils ne le feront sur le moteur lui-même. Le 5R110 est une transmission centrée sur une électrovanne (vice un corps de soupape comme l’était le 4R100). Alors que le potentiel de manipulation de la puissance est là, les tuners à la volée s’appuient sur les protocoles de réapprentissage de la transmission pour s’adapter aux nouveaux niveaux de puissance chaque fois que la puissance est modifiée. Chacune de ces adaptations conduit à la possibilité de dommages dus à un mauvais changement de vitesse et, avec le temps, raccourcira la durée de vie de votre transmission. Les réglages écrits alignent les attentes de la transmission sur la nouvelle puissance du réglage ECM, permettant des centaines de milliers de kilomètres de performances à partir des composants internes d’origine avec un entretien de routine. Ce qui devra être mis à niveau dépendra de la distance que vous franchirez après cette marque de 500 HP et de la difficulté avec laquelle vous la conduirez.
- Le turbocompresseur ou les injecteurs devront être remplacés pour franchir ce plan de performance. Je laisserai les détails de ces choix pour les constructions énumérées ci-dessous.
Admissions d’air froid
Il y a beaucoup de débats sur le rapport coût-avantages de la mise à niveau du filtre à air d’origine et des ensembles d’admission sur le 6.0L. L’ancienne mentalité était que le filtre à air d’origine était bon pour 500 RWHP, et pour la plupart, c’est toujours correct. Cependant, une fois que vous construisez au-delà des limites de la programmation électronique, vous limitez vos gains par la boîte d’origine.
507 RWHP ont été produits avec des 175 et le turbocompresseur Powermax, ce sont des constructions de camions similaires qui ont donné aux gens l’impression que le filtre à air d’origine peut et prendra en charge des constructions jusqu’à ce niveau de puissance. Selon votre environnement de conduite et vos préférences personnelles, le filtre d’origine peut ne pas être le meilleur pour votre construction de 500 RWHP. Les zones poussiéreuses et les chemins de terre, les situations où la filtration est plus importante, sont celles où le filtre d’origine surpasse tout ce qui se trouve sur le marché de la rechange en matière de filtration et de protection de votre investissement.
Lorsque vous examinez les gains de ces constructions avancées qui sont assemblées maintenant. 485 RWHP sur une admission S&B, un échappement, des injecteurs d’origine et un turbo de niveau 2, avec réglage ECM/FICM. (Seulement 22 HP de moins que ce 175, Powermax, boîte à air d’origine, réglage ECM uniquement.) Avec l’investissement d’un turbo ou d’injecteurs (entre 850 $ et 3 600 $, plus l’installation), il est clair que vous retenez votre construction avec le filtre à air d’origine (environ une mise à niveau de 400 $). Il existe deux principaux systèmes de filtre, le premier est l’admission S&B et l’autre est d’AFE.
Lorsque vous regardez si votre construction nécessite l’ajout d’une admission d’air froid, examinez cet équilibre filtration/performance.
J’ai trouvé une bonne source sur le sujet, en fait un ensemble de résultats de tests de S&B, selon la norme de filtration d’air ISO 5011. Excellente lecture ici, et met beaucoup de choses en perspective :
NetSuite | Page non trouvée (S’affichera sous forme de PDF, ignorez la page non trouvée)
Quelques notes clés avec ces filtres spécifiques :
Capacité de la saleté :
S&B 75-5032 - 170,3
S&B 75-5032D - 136,2
Motorcraft (d’origine) - 1 304,1 (énorme capacité pour les contaminants)
Débits :
S&B 75-5032 - Amélioration de 39,16 % (en moyenne)
S&B 75-5032D - Amélioration de 35,28 % (en moyenne)
Motorcraft (d’origine) - Base de ce test
Considérez ceci : il ne faut que 170,3 grammes de contaminants pour fournir au filtre suffisamment de restriction pour tirer 28
L’objet de ce fil est de montrer ce dont un Powerstroke 6.0L est capable dans une construction de niveau conducteur quotidien, sans débat excessif sur les composants et les pratiques individuels. Les constructions de conducteur quotidien décrites ci-dessous permettent toutes une certaine forme de remorquage, soit telles quelles, soit à la suite d’un réglage de rechange limitant l’alimentation des injecteurs.
Je ne construis pas de camions de course, et je ne suis pas mécanicien. Je possède une configuration 6.0L/5R110 et j’ai constaté que j’ai une quantité considérable de notes sur le sujet dont d’autres membres de l’ORG pourraient bénéficier. Ce ne sont pas les configurations définitives pour une bande de puissance particulière, mais plutôt un point de départ pour ceux qui cherchent à tirer le meilleur parti de leur 6.0L.
Ce dont j’ai besoin des autres membres de l’ORG :
Je chercherai toujours à améliorer ce fil. Au fur et à mesure que la technologie progresse et que des percées sont réalisées (par exemple, les récentes avancées dans les turbos 6.0L et le réglage FICM), je reviendrai sur ce fil et le mettrai à jour en conséquence.
Portée de ce fil :
Limiter ce fil aux constructions utilisant un seul turbocompresseur de type VGT et des injecteurs de rechange jusqu’à 205 cm3. Encore une fois, ce sont des constructions de conducteur quotidien, auxquelles le turbo VGT unique se prête à être fiable. Le réglage sera limité dans le cadre de ma discussion aux fichiers personnalisés SCT flashés via un tuner SF3 ou X3, et au développement récent du réglage FICM.
En raison des diverses stratégies et variables d’usine des camions entre les années de production 03-07, aucune configuration particulière ne produira exactement les mêmes résultats pour chaque camion. Encore une fois, l’intention de ce fil est d’être un point de départ pour le propriétaire de 6.0L qui a une compréhension des lacunes des moteurs et des exigences de blindage, cherchant à atteindre un certain niveau de puissance.
De plus, ces constructions seront basées sur le concept de carburant uniquement. Au moins jusqu’à ce que j’aie recueilli suffisamment de données pour justifier l’application de systèmes de protoxyde d’azote et d’eau/méthanol à cette discussion.
Organisation des constructions :
Ce fil sera divisé en premier par niveau de puissance réalisable par le réglage électronique seul. Suivi de sections spécifiques axées sur une taille d’injecteur particulière. La raison en est la dépendance de l’adaptation de l’injecteur à votre turbocompresseur. Les modifications de soutien pour une construction sont davantage centrées sur le choix de l’injecteur de carburant que sur toute autre mise à niveau.
Conditions initiales :
La première étape de l’une de ces constructions sera l’installation d’un ensemble de moniteur/jauges qui permettra au propriétaire d’empêcher les principaux défauts du 6.0L de devenir des défaillances majeures. Cela permettra également au propriétaire de garder un œil sur les détails du bon fonctionnement des principaux systèmes sous le capot et sur ce qui nécessitera un entretien/une réparation. Avant de régler, les sous-systèmes suivants doivent être vérifiés :
- Débit de liquide de refroidissement à travers le refroidisseur d’huile et le refroidisseur EGR
- Performance FICM
- Alimentation en carburant des injecteurs
Lorsque l’objectif sera de dépasser 400 RWHP, des considérations doivent être prises pour le niveau suivant de blindage. Cela peut ou non inclure l’installation de goujons de culasse ou de systèmes de refroidisseur d’huile externes, cependant, tous les défauts de l’année modèle doivent être corrigés, le refroidisseur EGR doit être résolu et le régulateur de pression de carburant doit avoir le ressort mis à jour.
http://www.powerstroke.org/forum/ge...org/forum/general-6-0l-discussion/204386-write-up-bullet-proofing-6-0l-psd.html
Les goujons, à mon avis, sont une mesure préventive jusqu’à environ 400 RWHP, point auquel le réglage est suffisamment avancé pour étirer les boulons d’origine, ce qui entraîne une défaillance. La plupart des tuners ont des fichiers de niveau de boulon d’origine, sur lesquels je n’entrerai pas beaucoup dans les détails. Lorsque vous fixez vos objectifs au-dessus de 400-425 RWHP, vous réduisez votre programmation et votre fiabilité en ne faisant pas un travail complet de goujon de culasse. Cela doit inclure ce qui suit :
- Avoir les goujons de culasse eux-mêmes installés.
- Utilisation de joints de culasse OEM.
- Faire en sorte que les culasses elles-mêmes soient emmenées dans un atelier pour être testées, vérifiées et assurées plates. Même les nouveaux remplacements OEM ont une telle tolérance en sortant de l’usine, que les nouvelles culasses doivent également être vérifiées.
- Faire reconstruire/remplacer le refroidisseur d’huile (vous êtes déjà allé aussi loin dans le moteur) et vous assurer que votre solution EGR tient le coup.
Ligne de base - Niveaux de puissance d’origine :
La programmation d’origine de Ford est évaluée à 325 HP/560-570 pi-lb au vilebrequin, ce qui, selon le camion et l’engrenage, conduit à une estimation prudente de 270 HP/490 pi-lb aux roues arrière. Pour ces discussions, je ne suis préoccupé que par la puissance déployée aux roues arrière.
Briser les modifications de 500 RWHP :
Il existe un certain nombre de composants sur le groupe motopropulseur Powerstroke 6.0L qui sont communément considérés comme « bons pour 500 HP ». Bien que les constructions individuelles puissent les traiter plus tard, je vais prendre un moment pour aborder quelques éléments clés maintenant :
- Une admission d’air froid de rechange n’est tout simplement pas nécessaire pour les constructions de ce niveau. Le filtre Donaldson d’origine a été prouvé à 500 RWHP et filtre mieux que tout ce qui se trouve sur le marché, maintenant la longévité du turbocompresseur et des soupapes.
- Un coude de collecteur d’admission et un tuyau de refroidissement intermédiaire froids de rechange (ne s’applique qu’aux camions 05+ avec le tuyau de refroidissement intermédiaire en plastique). Ces tuyaux tombent couramment en panne dans des conditions de pression de suralimentation élevée avec des turbos plus grands que ceux d’origine.
- Composants d’origine de la transmission 5R110, bien que cela nécessite que vous utilisiez la programmation SCT et qu’il n’y ait pas de changement à la volée. Les tuners SCT ajusteront en fait plus de paramètres de la transmission 5R110 qu’ils ne le feront sur le moteur lui-même. Le 5R110 est une transmission centrée sur une électrovanne (vice un corps de soupape comme l’était le 4R100). Alors que le potentiel de manipulation de la puissance est là, les tuners à la volée s’appuient sur les protocoles de réapprentissage de la transmission pour s’adapter aux nouveaux niveaux de puissance chaque fois que la puissance est modifiée. Chacune de ces adaptations conduit à la possibilité de dommages dus à un mauvais changement de vitesse et, avec le temps, raccourcira la durée de vie de votre transmission. Les réglages écrits alignent les attentes de la transmission sur la nouvelle puissance du réglage ECM, permettant des centaines de milliers de kilomètres de performances à partir des composants internes d’origine avec un entretien de routine. Ce qui devra être mis à niveau dépendra de la distance que vous franchirez après cette marque de 500 HP et de la difficulté avec laquelle vous la conduirez.
- Le turbocompresseur ou les injecteurs devront être remplacés pour franchir ce plan de performance. Je laisserai les détails de ces choix pour les constructions énumérées ci-dessous.
Admissions d’air froid
Il y a beaucoup de débats sur le rapport coût-avantages de la mise à niveau du filtre à air d’origine et des ensembles d’admission sur le 6.0L. L’ancienne mentalité était que le filtre à air d’origine était bon pour 500 RWHP, et pour la plupart, c’est toujours correct. Cependant, une fois que vous construisez au-delà des limites de la programmation électronique, vous limitez vos gains par la boîte d’origine.
507 RWHP ont été produits avec des 175 et le turbocompresseur Powermax, ce sont des constructions de camions similaires qui ont donné aux gens l’impression que le filtre à air d’origine peut et prendra en charge des constructions jusqu’à ce niveau de puissance. Selon votre environnement de conduite et vos préférences personnelles, le filtre d’origine peut ne pas être le meilleur pour votre construction de 500 RWHP. Les zones poussiéreuses et les chemins de terre, les situations où la filtration est plus importante, sont celles où le filtre d’origine surpasse tout ce qui se trouve sur le marché de la rechange en matière de filtration et de protection de votre investissement.
Lorsque vous examinez les gains de ces constructions avancées qui sont assemblées maintenant. 485 RWHP sur une admission S&B, un échappement, des injecteurs d’origine et un turbo de niveau 2, avec réglage ECM/FICM. (Seulement 22 HP de moins que ce 175, Powermax, boîte à air d’origine, réglage ECM uniquement.) Avec l’investissement d’un turbo ou d’injecteurs (entre 850 $ et 3 600 $, plus l’installation), il est clair que vous retenez votre construction avec le filtre à air d’origine (environ une mise à niveau de 400 $). Il existe deux principaux systèmes de filtre, le premier est l’admission S&B et l’autre est d’AFE.
Lorsque vous regardez si votre construction nécessite l’ajout d’une admission d’air froid, examinez cet équilibre filtration/performance.
J’ai trouvé une bonne source sur le sujet, en fait un ensemble de résultats de tests de S&B, selon la norme de filtration d’air ISO 5011. Excellente lecture ici, et met beaucoup de choses en perspective :
NetSuite | Page non trouvée (S’affichera sous forme de PDF, ignorez la page non trouvée)
Quelques notes clés avec ces filtres spécifiques :
Capacité de la saleté :
S&B 75-5032 - 170,3
S&B 75-5032D - 136,2
Motorcraft (d’origine) - 1 304,1 (énorme capacité pour les contaminants)
Débits :
S&B 75-5032 - Amélioration de 39,16 % (en moyenne)
S&B 75-5032D - Amélioration de 35,28 % (en moyenne)
Motorcraft (d’origine) - Base de ce test
Considérez ceci : il ne faut que 170,3 grammes de contaminants pour fournir au filtre suffisamment de restriction pour tirer 28
