Zweck dieses Threads:
Der Zweck dieses Threads ist es, zu zeigen, wozu ein 6.0L Powerstroke in einem Build auf dem Niveau eines täglichen Fahrers in der Lage ist, ohne übermäßige Debatten über einzelne Komponenten und Praktiken. Die unten beschriebenen Daily-Driver-Builds ermöglichen alle eine Form des Abschleppens, entweder so wie sie sind oder als Ergebnis einer Aftermarket-Abstimmung, die die Betankung der Einspritzdüsen einschränkt.
Ich baue keine Renn-Trucks, und ich bin auch kein Mechaniker. Ich besitze ein 6.0L/5R110-Setup und habe festgestellt, dass ich eine beträchtliche Anzahl von Notizen zu diesem Thema habe, von denen andere Mitglieder der ORG profitieren könnten. Dies sind nicht die endgültigen Setups für ein bestimmtes Leistungsband, sondern ein Ausgangspunkt für diejenigen, die das Beste aus ihrem 6.0L herausholen möchten.
Was ich von anderen ORG-Mitgliedern brauche:
Ich werde immer versuchen, diesen Thread zu verbessern. Wenn die Technologie Fortschritte macht und Durchbrüche erzielt werden (z. B. die jüngsten Fortschritte bei 6.0L-Turbos und FICM-Tuning), werde ich diesen Thread erneut aufgreifen und ihn entsprechend aktualisieren.
Umfang dieses Threads:
Begrenzung dieses Threads auf die Builds, die einen einzelnen VGT-Turbolader und Aftermarket-Einspritzdüsen bis zu 205cc verwenden. Auch hierbei handelt es sich um Daily-Driver-Builds, für die sich der einzelne VGT-Turbo eignet, um zuverlässig zu sein. Das Tuning wird in meiner Diskussion auf SCT-Custom-Dateien beschränkt sein, die über einen SF3- oder X3-Tuner geflasht werden, sowie auf die jüngste Entwicklung des FICM-Tunings.
Aufgrund der verschiedenen Werksstrategien und Variablen von Trucks zwischen den Produktionsjahren '03-'07 werden keine bestimmten Setups genau die gleichen Ergebnisse für jeden Truck liefern. Auch hier soll dieser Thread ein Ausgangspunkt für den 6.0L-Besitzer sein, der die Schwächen des Motors und die Anforderungen an die Kugelsicherheit kennt und ein bestimmtes Leistungsniveau erreichen möchte.
Darüber hinaus werden diese Builds unter dem Konzept „Nur Kraftstoff“ durchgeführt. Zumindest bis zu dem Zeitpunkt, an dem ich genügend Daten gesammelt habe, um die Anwendung von Lachgas- und Wasser-/Methanol-Systemen in dieser Diskussion zu rechtfertigen.
Organisation der Builds:
Dieser Thread wird zunächst nach dem Leistungsniveau aufgeschlüsselt, das allein durch elektronisches Tuning erreicht werden kann. Gefolgt von spezifischen Abschnitten, die sich auf eine bestimmte Einspritzdüsen-Größe konzentrieren. Der Grund dafür ist die Abhängigkeit der Abstimmung der Einspritzdüse an Ihren Turbolader. Die unterstützenden Modifikationen für einen Build konzentrieren sich mehr auf die Wahl der Kraftstoffeinspritzdüse als auf
jedes andere Upgrade.
Ausgangsbedingungen:
Der erste Schritt in jedem dieser Builds ist die Installation eines Monitorpakets / Messgeräte, mit denen der Besitzer die wichtigsten Schwachstellen des 6.0L daran hindern kann, zu größeren Ausfällen zu werden. Dies ermöglicht es dem Besitzer auch, die Details der korrekten Funktion der wichtigsten Systeme unter der Haube im Auge zu behalten und was gewartet/repariert werden muss. Vorher
das Tuning müssen die folgenden Untersysteme überprüft werden:
-Kühlmittelstrom durch den Ölkühler und den AGR-Kühler
-FICM-Leistung
-Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzdüsen
Wenn das Ziel darin besteht, 400 RWHP zu überschreiten, sollten Überlegungen zum nächsten Level der Bullet-Proofing angestellt werden. Dies kann die Installation von Zylinderkopfbolzen oder der externen Ölkühlsysteme beinhalten oder auch nicht, aber alle Modelljahresfehler sollten behoben werden, der AGR-Kühler sollte gelöst werden und der Kraftstoffdruckregler sollte die aktualisierte Feder haben.
http://www.powerstroke.org/forum/ge...org/forum/general-6-0l-discussion/204386-write-up-bullet-proofing-6-0l-psd.html
Bolzen sind meiner Meinung nach eine vorbeugende Maßnahme bis etwa 400 RWHP, an welchem Punkt das Tuning fortgeschritten genug ist, um die serienmäßigen Bolzen zu dehnen, was zu einem Ausfall führt. Die meisten Tuner haben Dateien auf Serienbolzenniveau, auf die ich nicht näher eingehen werde. Wenn Sie Ihre Ziele über 400-425 RWHP hinaus festlegen, verkürzen Sie Ihre Programmierung und Zuverlässigkeit, indem Sie keine vollständige Zylinderkopfbolzenarbeit durchführen. Dies sollte Folgendes beinhalten:
-Die Zylinderkopfbolzen selbst einbauen lassen.
-Verwendung von OEM-Zylinderkopfdichtungen.
-Die Zylinderköpfe selbst in eine Werkstatt bringen lassen, um sie zu testen, zu überprüfen und auf Ebenheit zu prüfen. Selbst neue OEM-Ersatzteile haben eine solche
Toleranz, die das Werk verlassen, so dass auch neue Köpfe überprüft werden sollten.
-Den Ölkühler überholen/ersetzen lassen (Sie sind bereits so weit im Motor), und sicherstellen, dass Ihre AGR-Lösung hält.
Grundlinie - Serienleistungsstufen:
Die Serienprogrammierung von Ford ist für 325 PS/560-570 Ft-Lbs an der Kurbelwelle ausgelegt, was je nach Lkw und Getriebe zu einer konservativen Schätzung von 270 PS/490 Ft-Lbs an den Hinterrädern führt. Für diese Diskussionen mache ich mir nur Sorgen um die Leistung, die an den Hinterrädern abgegeben wird.
Modifikationen zum Überschreiten von 500 RWHP:
Es gibt eine Reihe von Komponenten am 6.0L Powerstroke-Antriebsstrang, die üblicherweise als „gut bis 500 PS“ angesehen werden. Obwohl einzelne Builds diese später möglicherweise berücksichtigen, werde ich mir einen Moment Zeit nehmen, um auf ein paar wichtige einzugehen:
-Ein Aftermarket-Kaltlufteinlass ist für Builds dieser Größenordnung einfach nicht erforderlich. Der serienmäßige Donaldson-Filter hat sich bis zu 500 RWHP bewährt und filtert besser als alles andere auf dem Markt, wodurch die Langlebigkeit des Turboladers und der Ventile erhalten bleibt.
-Ein Aftermarket-Ansaugkrümmerbogen und ein kaltes IC-Rohr (gilt nur für '05+-Trucks mit dem Kunststoff-IC-Rohr). Diese Rohre fallen unter Hochdruckbedingungen mit größeren als serienmäßigen Turbos häufig aus.
-Serienkomponenten des 5R110-Getriebes, obwohl dies erfordert, dass Sie die SCT-Programmierung verwenden und nicht im laufenden Betrieb schalten. Die SCT-Tuner passen tatsächlich mehr Parameter des 5R110-Getriebes an als am Motor selbst. Der 5R110 ist ein solenoidventilgesteuertes Getriebe (im Gegensatz zu einem Ventilgehäuse wie das 4R100). Während das Leistungspotenzial vorhanden ist, verlassen sich die Tuner, die im laufenden Betrieb schalten, auf die Getriebeanlernprotokolle, um sich an die neuen Leistungsstufen anzupassen, jedes Mal, wenn die Leistung geändert wird. Jede dieser Anpassungen führt zu der Möglichkeit von Schäden durch eine schlechte Schaltung und verkürzt im Laufe der Zeit die Lebensdauer Ihres Getriebes. Geschriebene Tunes richten die Erwartungen des Getriebes an die neue Leistung des ECM-Tunes aus, wodurch Hunderttausende von Kilometern Leistung aus den Serienteilen bei routinemäßiger Wartung erzielt werden können. Was aufgerüstet werden muss, hängt davon ab, wie weit Sie Ihren Build über diese 500 PS-Marke hinaus bringen und wie hart Sie ihn fahren.
-Entweder der Turbolader oder die Einspritzdüsen müssen ersetzt werden, um diese Leistungsebene zu durchbrechen. Die Einzelheiten dieser Entscheidungen überlasse ich den unten aufgeführten Builds.
Kaltlufteinlässe
Es gibt eine große Debatte über das Kosten-Nutzen-Verhältnis der Aufrüstung der serienmäßigen Luftfilter- und Ansaugvorrichtungen am 6.0L. Die alte Denkweise war, dass der serienmäßige Luftfilter für 500 RWHP gut war, und im Großen und Ganzen stimmt das immer noch. Sobald Sie jedoch über die Grenzen der elektronischen Programmierung hinaus bauen, schränken Sie Ihre Gewinne durch die Serienbox ein.
507 RWHP wurden mit 175ern und dem Powermax-Turbolader erzielt, es waren Lkw-Builds ähnlich diesen, die den Leuten den Eindruck vermittelten, dass der serienmäßige Luftfilter Builds bis zu dieser Leistungsstufe unterstützen kann und wird. Abhängig von Ihrer Fahrumgebung und Ihren persönlichen Vorlieben ist der serienmäßige Filter möglicherweise nicht der beste für Ihren 500 RWHP-Build. Staubige Bereiche und unbefestigte Straßen, Situationen, in denen die Filtration wichtiger ist, sind dort, wo der serienmäßige Filter alles auf dem Aftermarket für die Filtration übertrifft und Ihre Investition schützt.
Wenn Sie sich die Gewinne dieser fortschrittlichen Builds ansehen, die jetzt zusammengestellt werden. 485 RWHP mit einem S&B-Einlass, Auspuff, Serieneinspritzdüsen und einem Stage 2-Turbo mit ECM/FICM-Tuning. (Nur 22 PS weniger als die 175, Powermax, Serienluftfilterkasten, nur ECM-Tuning.) Mit der Investition in einen Turbo oder Einspritzdüsen (zwischen 850 und 3600 US-Dollar plus Installation) ist es ziemlich klar, dass Sie Ihren Build mit dem serienmäßigen Luftfilter (ungefähr ein 400-Dollar-Upgrade) zurückhalten. Es gibt zwei führende Filtersysteme, das erste ist der S&B-Einlass und das andere von AFE.
Wenn Sie sich ansehen, ob Ihr Build die Ergänzung eines Kaltlufteinlasses erfordert, betrachten Sie dieses Filtrations-Leistungs-Gleichgewicht.
Ich habe eine gute Quelle zu diesem Thema gefunden, tatsächlich eine Reihe von Testergebnissen von S&B, gemäß ISO 5011 Air Filtration Standard. Tolle Lektüre hier und stellt viele Dinge in die richtige Perspektive:
NetSuite | Seite nicht gefunden (Wird als PDF angezeigt, ignorieren Sie die Seite nicht gefunden)
Ein paar wichtige Hinweise zu diesen spezifischen Filtern:
Schmutzkapazität:
S&B 75-5032 - 170.3
S&B 75-5032D - 136.2
Motorcraft (Serie) - 1304.1 (riesige Kapazität für Verunreinigungen)
Durchflussraten:
S&B 75-5032 - 39,16 % Verbesserung (im Durchschnitt)
S&B 75-5032D - 35,28 % Verbesserung (im Durchschnitt)
Motorcraft (Serie) - Grundlage dieses Tests
Beachten Sie Folgendes: Es dauert nur 170,3 Gramm Verunreinigungen, um dem Filter genügend Einschränkung zu bieten, um 28
Der Zweck dieses Threads ist es, zu zeigen, wozu ein 6.0L Powerstroke in einem Build auf dem Niveau eines täglichen Fahrers in der Lage ist, ohne übermäßige Debatten über einzelne Komponenten und Praktiken. Die unten beschriebenen Daily-Driver-Builds ermöglichen alle eine Form des Abschleppens, entweder so wie sie sind oder als Ergebnis einer Aftermarket-Abstimmung, die die Betankung der Einspritzdüsen einschränkt.
Ich baue keine Renn-Trucks, und ich bin auch kein Mechaniker. Ich besitze ein 6.0L/5R110-Setup und habe festgestellt, dass ich eine beträchtliche Anzahl von Notizen zu diesem Thema habe, von denen andere Mitglieder der ORG profitieren könnten. Dies sind nicht die endgültigen Setups für ein bestimmtes Leistungsband, sondern ein Ausgangspunkt für diejenigen, die das Beste aus ihrem 6.0L herausholen möchten.
Was ich von anderen ORG-Mitgliedern brauche:
Ich werde immer versuchen, diesen Thread zu verbessern. Wenn die Technologie Fortschritte macht und Durchbrüche erzielt werden (z. B. die jüngsten Fortschritte bei 6.0L-Turbos und FICM-Tuning), werde ich diesen Thread erneut aufgreifen und ihn entsprechend aktualisieren.
Umfang dieses Threads:
Begrenzung dieses Threads auf die Builds, die einen einzelnen VGT-Turbolader und Aftermarket-Einspritzdüsen bis zu 205cc verwenden. Auch hierbei handelt es sich um Daily-Driver-Builds, für die sich der einzelne VGT-Turbo eignet, um zuverlässig zu sein. Das Tuning wird in meiner Diskussion auf SCT-Custom-Dateien beschränkt sein, die über einen SF3- oder X3-Tuner geflasht werden, sowie auf die jüngste Entwicklung des FICM-Tunings.
Aufgrund der verschiedenen Werksstrategien und Variablen von Trucks zwischen den Produktionsjahren '03-'07 werden keine bestimmten Setups genau die gleichen Ergebnisse für jeden Truck liefern. Auch hier soll dieser Thread ein Ausgangspunkt für den 6.0L-Besitzer sein, der die Schwächen des Motors und die Anforderungen an die Kugelsicherheit kennt und ein bestimmtes Leistungsniveau erreichen möchte.
Darüber hinaus werden diese Builds unter dem Konzept „Nur Kraftstoff“ durchgeführt. Zumindest bis zu dem Zeitpunkt, an dem ich genügend Daten gesammelt habe, um die Anwendung von Lachgas- und Wasser-/Methanol-Systemen in dieser Diskussion zu rechtfertigen.
Organisation der Builds:
Dieser Thread wird zunächst nach dem Leistungsniveau aufgeschlüsselt, das allein durch elektronisches Tuning erreicht werden kann. Gefolgt von spezifischen Abschnitten, die sich auf eine bestimmte Einspritzdüsen-Größe konzentrieren. Der Grund dafür ist die Abhängigkeit der Abstimmung der Einspritzdüse an Ihren Turbolader. Die unterstützenden Modifikationen für einen Build konzentrieren sich mehr auf die Wahl der Kraftstoffeinspritzdüse als auf
jedes andere Upgrade.
Ausgangsbedingungen:
Der erste Schritt in jedem dieser Builds ist die Installation eines Monitorpakets / Messgeräte, mit denen der Besitzer die wichtigsten Schwachstellen des 6.0L daran hindern kann, zu größeren Ausfällen zu werden. Dies ermöglicht es dem Besitzer auch, die Details der korrekten Funktion der wichtigsten Systeme unter der Haube im Auge zu behalten und was gewartet/repariert werden muss. Vorher
das Tuning müssen die folgenden Untersysteme überprüft werden:
-Kühlmittelstrom durch den Ölkühler und den AGR-Kühler
-FICM-Leistung
-Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzdüsen
Wenn das Ziel darin besteht, 400 RWHP zu überschreiten, sollten Überlegungen zum nächsten Level der Bullet-Proofing angestellt werden. Dies kann die Installation von Zylinderkopfbolzen oder der externen Ölkühlsysteme beinhalten oder auch nicht, aber alle Modelljahresfehler sollten behoben werden, der AGR-Kühler sollte gelöst werden und der Kraftstoffdruckregler sollte die aktualisierte Feder haben.
http://www.powerstroke.org/forum/ge...org/forum/general-6-0l-discussion/204386-write-up-bullet-proofing-6-0l-psd.html
Bolzen sind meiner Meinung nach eine vorbeugende Maßnahme bis etwa 400 RWHP, an welchem Punkt das Tuning fortgeschritten genug ist, um die serienmäßigen Bolzen zu dehnen, was zu einem Ausfall führt. Die meisten Tuner haben Dateien auf Serienbolzenniveau, auf die ich nicht näher eingehen werde. Wenn Sie Ihre Ziele über 400-425 RWHP hinaus festlegen, verkürzen Sie Ihre Programmierung und Zuverlässigkeit, indem Sie keine vollständige Zylinderkopfbolzenarbeit durchführen. Dies sollte Folgendes beinhalten:
-Die Zylinderkopfbolzen selbst einbauen lassen.
-Verwendung von OEM-Zylinderkopfdichtungen.
-Die Zylinderköpfe selbst in eine Werkstatt bringen lassen, um sie zu testen, zu überprüfen und auf Ebenheit zu prüfen. Selbst neue OEM-Ersatzteile haben eine solche
Toleranz, die das Werk verlassen, so dass auch neue Köpfe überprüft werden sollten.
-Den Ölkühler überholen/ersetzen lassen (Sie sind bereits so weit im Motor), und sicherstellen, dass Ihre AGR-Lösung hält.
Grundlinie - Serienleistungsstufen:
Die Serienprogrammierung von Ford ist für 325 PS/560-570 Ft-Lbs an der Kurbelwelle ausgelegt, was je nach Lkw und Getriebe zu einer konservativen Schätzung von 270 PS/490 Ft-Lbs an den Hinterrädern führt. Für diese Diskussionen mache ich mir nur Sorgen um die Leistung, die an den Hinterrädern abgegeben wird.
Modifikationen zum Überschreiten von 500 RWHP:
Es gibt eine Reihe von Komponenten am 6.0L Powerstroke-Antriebsstrang, die üblicherweise als „gut bis 500 PS“ angesehen werden. Obwohl einzelne Builds diese später möglicherweise berücksichtigen, werde ich mir einen Moment Zeit nehmen, um auf ein paar wichtige einzugehen:
-Ein Aftermarket-Kaltlufteinlass ist für Builds dieser Größenordnung einfach nicht erforderlich. Der serienmäßige Donaldson-Filter hat sich bis zu 500 RWHP bewährt und filtert besser als alles andere auf dem Markt, wodurch die Langlebigkeit des Turboladers und der Ventile erhalten bleibt.
-Ein Aftermarket-Ansaugkrümmerbogen und ein kaltes IC-Rohr (gilt nur für '05+-Trucks mit dem Kunststoff-IC-Rohr). Diese Rohre fallen unter Hochdruckbedingungen mit größeren als serienmäßigen Turbos häufig aus.
-Serienkomponenten des 5R110-Getriebes, obwohl dies erfordert, dass Sie die SCT-Programmierung verwenden und nicht im laufenden Betrieb schalten. Die SCT-Tuner passen tatsächlich mehr Parameter des 5R110-Getriebes an als am Motor selbst. Der 5R110 ist ein solenoidventilgesteuertes Getriebe (im Gegensatz zu einem Ventilgehäuse wie das 4R100). Während das Leistungspotenzial vorhanden ist, verlassen sich die Tuner, die im laufenden Betrieb schalten, auf die Getriebeanlernprotokolle, um sich an die neuen Leistungsstufen anzupassen, jedes Mal, wenn die Leistung geändert wird. Jede dieser Anpassungen führt zu der Möglichkeit von Schäden durch eine schlechte Schaltung und verkürzt im Laufe der Zeit die Lebensdauer Ihres Getriebes. Geschriebene Tunes richten die Erwartungen des Getriebes an die neue Leistung des ECM-Tunes aus, wodurch Hunderttausende von Kilometern Leistung aus den Serienteilen bei routinemäßiger Wartung erzielt werden können. Was aufgerüstet werden muss, hängt davon ab, wie weit Sie Ihren Build über diese 500 PS-Marke hinaus bringen und wie hart Sie ihn fahren.
-Entweder der Turbolader oder die Einspritzdüsen müssen ersetzt werden, um diese Leistungsebene zu durchbrechen. Die Einzelheiten dieser Entscheidungen überlasse ich den unten aufgeführten Builds.
Kaltlufteinlässe
Es gibt eine große Debatte über das Kosten-Nutzen-Verhältnis der Aufrüstung der serienmäßigen Luftfilter- und Ansaugvorrichtungen am 6.0L. Die alte Denkweise war, dass der serienmäßige Luftfilter für 500 RWHP gut war, und im Großen und Ganzen stimmt das immer noch. Sobald Sie jedoch über die Grenzen der elektronischen Programmierung hinaus bauen, schränken Sie Ihre Gewinne durch die Serienbox ein.
507 RWHP wurden mit 175ern und dem Powermax-Turbolader erzielt, es waren Lkw-Builds ähnlich diesen, die den Leuten den Eindruck vermittelten, dass der serienmäßige Luftfilter Builds bis zu dieser Leistungsstufe unterstützen kann und wird. Abhängig von Ihrer Fahrumgebung und Ihren persönlichen Vorlieben ist der serienmäßige Filter möglicherweise nicht der beste für Ihren 500 RWHP-Build. Staubige Bereiche und unbefestigte Straßen, Situationen, in denen die Filtration wichtiger ist, sind dort, wo der serienmäßige Filter alles auf dem Aftermarket für die Filtration übertrifft und Ihre Investition schützt.
Wenn Sie sich die Gewinne dieser fortschrittlichen Builds ansehen, die jetzt zusammengestellt werden. 485 RWHP mit einem S&B-Einlass, Auspuff, Serieneinspritzdüsen und einem Stage 2-Turbo mit ECM/FICM-Tuning. (Nur 22 PS weniger als die 175, Powermax, Serienluftfilterkasten, nur ECM-Tuning.) Mit der Investition in einen Turbo oder Einspritzdüsen (zwischen 850 und 3600 US-Dollar plus Installation) ist es ziemlich klar, dass Sie Ihren Build mit dem serienmäßigen Luftfilter (ungefähr ein 400-Dollar-Upgrade) zurückhalten. Es gibt zwei führende Filtersysteme, das erste ist der S&B-Einlass und das andere von AFE.
Wenn Sie sich ansehen, ob Ihr Build die Ergänzung eines Kaltlufteinlasses erfordert, betrachten Sie dieses Filtrations-Leistungs-Gleichgewicht.
Ich habe eine gute Quelle zu diesem Thema gefunden, tatsächlich eine Reihe von Testergebnissen von S&B, gemäß ISO 5011 Air Filtration Standard. Tolle Lektüre hier und stellt viele Dinge in die richtige Perspektive:
NetSuite | Seite nicht gefunden (Wird als PDF angezeigt, ignorieren Sie die Seite nicht gefunden)
Ein paar wichtige Hinweise zu diesen spezifischen Filtern:
Schmutzkapazität:
S&B 75-5032 - 170.3
S&B 75-5032D - 136.2
Motorcraft (Serie) - 1304.1 (riesige Kapazität für Verunreinigungen)
Durchflussraten:
S&B 75-5032 - 39,16 % Verbesserung (im Durchschnitt)
S&B 75-5032D - 35,28 % Verbesserung (im Durchschnitt)
Motorcraft (Serie) - Grundlage dieses Tests
Beachten Sie Folgendes: Es dauert nur 170,3 Gramm Verunreinigungen, um dem Filter genügend Einschränkung zu bieten, um 28
