¿Es posible que el cable de tu freno de mano esté estirado hasta el punto de que ya no pueda engancharse correctamente? (solo especulando)

 

Muy posible, jaja es un modelo del 99, jaja

 

Muy posible, jaja es un modelo del 99, jaja

¿Funcionaba el freno de mano antes de las zapatas de freno nuevas? ¿O era débil o inexistente antes de que el taller lo tocara?

 

Sí, el freno de mano funcionó, pero no sujetaba tan bien debido a los forros desgastados.

 

Sí, el freno de mano funcionaba, solo que no sujetaba tan bien debido a los zapatas desgastados.

entonces el taller lo estropeó de alguna manera. si funcionaba antes, debería funcionar ahora, volvería y les pediría cortésmente que arreglaran su error. ¿Hay algún tipo de ajustador de tensión de la carrocería media? lo siento, todavía estoy esperando la entrega de mi nuevo camión f350 99 y no he tenido la oportunidad de mirarlo. pero mi f150 01 tiene ajustes en el eje trasero, y pensé que tenía un lugar para absorber la holgura o el estiramiento justo detrás de la cabina antes de que los cables se dividieran a la izquierda y a la derecha.

 

Bueno, lo han tenido dos veces y aún no han podido arreglarlo. Han sido mi tienda de referencia para cualquier cosa que necesitara ser puesta en un elevador, o cosas que no tenía tiempo de hacer. Y no hay ajuste en el divisor, pero parece haber ajuste en un extremo del cable cerca de las placas de respaldo.

 

¿Ajustaron ellos mismos los frenos de tambor que están integrados en el cubo? Debe haber un tapón y un ajuste de estrella que se hace con el freno de estacionamiento liberado. Ese ajuste debe llegar a un punto en el que la rueda arrastre y luego retroceder 1-2 vueltas.

 

YouTube: cómo ajustar el freno de estacionamiento en su camión específico. Mi amigo, que no tiene conocimientos de mecánica, buscó en YouTube el suyo y encontró un video que usó para hacerlo. No es difícil. Le pagó a un taller para que le hicieran los frenos traseros y no ajustaron el freno de mano. Suena como un escenario similar.

 

El cable de freno de mano de mi '02 está roto, lo programé para que lo arreglen en el taller.
Más de lo que puedo hacer por mí mismo.

 

El freno de estacionamiento del Superduty es un sistema de tensión constante, lo que significa que debe haber tensión en el cable en todo momento desde el conjunto del pedal. El carrete de recogida en el conjunto funciona con un trinquete que engrana el carrete, y el carrete tiene un resorte de tensión. No debe haber ningún método visible de ajuste de recogida del cable en el sistema, a menos que alguien lo agregue.

También hay resortes en el extremo de los cables en el conjunto del tambor para contrarrestar el resorte del carrete, de modo que las zapatas permanezcan desacopladas. Es un acto de equilibrio de tensión entre los dos, lo que permite que el cable flote, pero bajo tensión.

Entonces, la pregunta sería, ¿qué tan suelto está el cable? Cuando el resorte de tensión en el conjunto del pedal se rompe, hay holgura en el cable, y es fácil tirar del cable del carrete desde debajo del camión.

Al dar servicio a las zapatas del freno de estacionamiento, debe tirar de un poco de cable del carrete y bloquear el cable contra el resorte de tensión del carrete, de modo que haya holgura en el sistema en los extremos de las zapatas. Al tirar del cable, especialmente con camiones más viejos, el resorte de tensión interno puede romperse.

En segundo lugar, dado que las instalaciones de las que estaba a cargo realizaron muchas pruebas en el diseño de frenos DIH, desde Explorer hasta Superduty, sé que el espacio libre de la zapata es fundamental para que estos frenos funcionen correctamente. Mucho más que los antiguos frenos de tambor estándar con la técnica de apretar hasta arrastrar y retroceder dos o cuántas vueltas sugeridas. Para los programas de prueba de la NHTSA y Ford, los frenos de estacionamiento DIH requieren un espacio libre de 0,015" a los tambores, y solo puede hacerlo con el equipo de medición adecuado. El "Calibrador de zapata de tambor" común que está disponible para los frenos de tambor establece el espacio libre en 0,030", lo cual es excesivo para esta aplicación. Por lo tanto, puede haber mucha prueba y error al dar servicio a estos en el campo.

Estos son ajustadores de zapatas de freno que no se autoajustan. Por lo tanto, instalarlos al revés solo hace que la dirección de giro manual se invierta. Si la cuchara o el destornillador hacia abajo para apretar, cambia a la cuchara hacia arriba para apretar con una instalación de ajustador invertida.

Al mirar desde el eje trasero al eje delantero, los tornillos de ajuste se aprietan en el sentido de las agujas del reloj si recuerdo correctamente. Por lo tanto, el movimiento de la cuchara o el destornillador es diferente en cada lado.

 

El freno de estacionamiento del Superduty es un sistema de tensión constante, lo que significa que debe haber tensión en el cable en todo momento desde el conjunto del pedal. El carrete de recogida en el conjunto funciona con un trinquete que engrana el carrete, y el carrete tiene un resorte de tensión. No debería haber ningún método visible de ajuste del cable en el sistema a menos que alguien lo agregue.

ESTO PUEDE ESTAR FUERA DE TEMA.....PERO ¿HAY UN AJUSTE PARA EL PEDAL DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO?....ENCUENTRO QUE EL MÍO ESTÁ UN POCO "ALTO".....TENGO PROBLEMAS DE RODILLA.....ASÍ QUE ESTOY BUSCANDO UNA MANERA DE AJUSTAR MI PEDAL DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO UN POCO HACIA ABAJO HACIA EL PISO.....

P-D.....NO PUDE ENCONTRAR NINGUNA INFORMACIÓN ÚTIL EN MI BÚSQUEDA EN INTERNET.....

GRACIAS.....

 

No lo hicieron la primera vez, debido a que instalaron los ajustadores al revés, pero lo hicieron bien la segunda vez. Me metí debajo del camión y los revisé, y están ajustados correctamente.

 

El pedal es un sistema de ajuste automático.

Puede comprobar el ajustador del pedal alcanzando debajo del camión y tirando del cable.
Con el pedal en la posición liberada, el cable debe salir del camión con bastante facilidad, y luego volver a su lugar.
Cuando se presiona el pedal, el ajustador se bloquea en posición y tira del cable.

El sistema funciona un poco como una cuerda de arranque en un motor pequeño: utiliza un resorte de enrollamiento.

 

La otra sería usar uno de los actuadores eléctricos como en los vehículos más nuevos. Estoy seguro de que habría que hacer alguna adaptación.

 

Buenos días a todos, la semana pasada me reemplazaron las zapatas del freno de mano en un taller local que he usado durante años (debido a que no tengo un elevador propio)

¿Por qué necesitarías un elevador para hacer alguna de esas reparaciones?

 

Personalmente, los gatos y un taburete con ruedas me funcionan.

 

YA QUE AHORA SÉ QUE NO HAY AJUSTE.....PROBABLEMENTE CONSEGUIRÉ OTRO Y LO HARÉ MODIFICAR PARA MIS NECESIDADES.....SIMPLEMENTE NO ME GUSTA "NO" USAR EL FRENO DE MANO.....ESPECIALMENTE CUANDO REMOLCO.....

TAMBIÉN.....VIVO EN UNA COLINA Y USO MI FRENO DE MANO TODO EL TIEMPO.....

 

¿Transmisión manual o automática?

 

¿Transmisión manual o automática?

TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA.....Y PONER TODA LA CARGA EN LA MARCHA DE ESTACIONAMIENTO ME HACE SENTIR MUY INCÓMODO.....

Mi familia tiene la costumbre de poner el freno de mano, en coches y camiones.

MI FAMILIA TAMBIÉN UTILIZA EL FRENO DE MANO EN CADA VEHÍCULO EN TODO MOMENTO.....

 

Mi familia tiene la costumbre de poner el freno de mano, en coches y camiones.

 

TooManyToys/Jack Gracias por la respuesta anterior con su resumen del "Freno de estacionamiento". Tengo una Ford E350 Super Duty Sportsmobile 7.3, Quigley 4X4 del 2003. Llevé mi camioneta a mi concesionario Ford local por un problema con el freno de estacionamiento (no sujetaba) que he tenido durante años. He estado viviendo con él y decidí que era hora de solucionarlo. Estaba haciendo mi servicio de 300,000 millas. Ford dijo: no hay ajuste en el cable y necesitaba ser reemplazado. Luego, la llamada fue que el mecanismo del freno de mano estaba oxidado y necesitaba ser reemplazado. El resultado final fue que funcionó en lo que yo llamaría un simi-hold. En muy poco tiempo no hubo ninguna sujeción en el sistema de freno de mano. Cuando presiono el pedal del freno de mano, tiene tensión como si tuviera un agarre firme, pero en realidad no hay tensión en el freno. Mi pregunta: ¿es este un sistema de freno de mano defectuoso desde el primer día en el diseño de Ford? Ford dijo que no hay ajuste y la reparación común es la sustitución del cable. Después de $1,000 todavía no tengo freno de mano. Imprimí tu "publicación" ya que la encontré muy informativa. Tengo un mecánico muy talentoso y le mostraré tu publicación. Como tengo "todas" las piezas nuevas, desde el cable hasta las pinzas de freno de mano, etc., etc. ¿Hay alguna SOLUCIÓN? ¿Hay alguna SOLUCIÓN del mercado de accesorios? Estará trabajando en mi calentador con fugas en unas semanas y quiero tratar de solucionar mi problema con el freno de mano. ¿Hay algún consejo que pueda ayudarlo? Le agradezco mucho la publicación del 1 de enero.

 

TooManyToys/Jack

Gracias por la respuesta anterior con su resumen del "Freno de estacionamiento".
Tengo una Ford E350 Super Duty Sportsmobile 7.3 de 2003, Quigley 4X4
Llevé mi camioneta a mi concesionario Ford local por un problema con el freno de estacionamiento (no se mantenía) que he tenido durante años. He estado viviendo con él y decidí que era hora de solucionarlo. Estaba haciendo mi servicio de 300,000 millas.
Ford dijo: no hay ajuste en el cable y necesitaba ser reemplazado. Luego, la llamada fue que el mecanismo del freno de mano estaba oxidado y necesitaba ser reemplazado. El resultado final fue que funcionó en lo que yo llamaría un "simi-hold". En muy poco tiempo no hubo ninguna sujeción en absoluto al sistema de freno de mano. Cuando presiono el pedal del freno de mano, tiene tensión como si tuviera un agarre firme, pero en realidad no hay tensión en el freno.
Mi pregunta: ¿es este un sistema de freno de mano defectuoso desde el primer día en el diseño de Ford?
Ford dijo que no hay ajuste y que la reparación común es que se reemplace el cable. Después de $1,000 todavía no tengo freno de mano.
Imprimí tu "publicación" ya que la encontré muy informativa.
Tengo un mecánico muy talentoso y le mostraré tu publicación.
Dado que tengo "todas" las piezas nuevas, desde el cable hasta las pinzas del freno de mano, etc. ¿Hay una solución? ¿Hay alguna solución del mercado de accesorios?
Él estará trabajando en mi calentador con fugas en unas semanas y quiero tratar de resolver mi problema con el freno de mano. ¿Hay algún consejo que pueda ayudarlo?
Le agradezco mucho la publicación del 1 de enero.

 

No soy de los que apoyan a los fabricantes que utilizan el freno DIH en esta clase de peso de vehículo. Se pueden hacer para que se sujeten. Lo hicimos en pruebas y, por supuesto, tenía que pasar la sección de estacionamiento en pendiente FMVSS 105 en ambas direcciones a GVW. La NHTSA realiza sus pruebas en TRC en Ohio, y también hicimos pruebas allí.

Nunca ejecutamos las E-Vans, excepto en los frenos de servicio del mercado de accesorios, por lo que probablemente haya algunas diferencias. Pero lo primero que haría es quitar los rotores y ajustar los zapatos.

El revestimiento del zapato es crítico, y el ajuste de los zapatos es crítico. Dicho esto, siempre fui escéptico sobre la vida útil a largo plazo. El requisito FMVSS es para la producción de vehículos nuevos. Pero hay mucho que sucede durante el plazo más largo. Algo de desgaste de la zapata por contacto ligero con el tambor interior, envejecimiento por calor de los revestimientos de la zapata (el tambor es un pequeño horno) y oxidación del propio tambor. La superficie de fricción del tambor es crítica y, si observa los rotores traseros OE nuevos, puede ver que están granallados. Nunca he encontrado ningún tambor del mercado de accesorios con el mismo acabado (imagen adjunta).

Al igual que con el freno de servicio de disco normal, el apalancamiento del radio de contacto (radio del tambor) es crítico en relación con el diámetro de los neumáticos. Con la aplicación estándar, para mí, es incómodo. Si su Quigley tiene neumáticos con un radio de rodadura mayor que el estándar, ejerce más palanca contra el freno de estacionamiento. Y con una conversión Quigley, las cosas se ponen difíciles sobre quién es responsable de cumplir con FMVSS 105, independientemente de si el peso está dentro del GVW del chasis.

de todos modos, el número mágico es no más de 0,015" de diferencia entre los revestimientos en el diámetro central y el diámetro del tambor. Por lo tanto, esa es una holgura de 0,0075" por zapata. Y es un dolor de cabeza hacerlo bien. Teníamos un gran conjunto de micrómetros exteriores y calibradores vernier para obtener la configuración correcta. Si su mecánico usa uno de los medidores de tambor de servicio más antiguos, poner algo de material en los dedos de medición puede llevarlo a la holgura correcta. Por lo general, se configuraban para una holgura de 0,030 a 0,035". Y pondría una pizca de antiadherente en las plataformas de la placa trasera sobre las que se deslizan los zapatos. Desde la línea de montaje, hay un producto similar allí.

Y no solo la holgura debe ser correcta, sino también la molienda de los zapatos, que es algo que el mercado de accesorios nunca parece hacer correctamente. Sin embargo, eso no quiere decir que el mercado de accesorios no pueda usar un material de alta fricción y no preocuparse por desgastar el acabado de la superficie del tambor. Simplemente no conozco ninguno.

Voy a incluir algunas imágenes que tengo y algunas diapositivas de una presentación que hice a nuestros ingenieros de ventas en Ann Arbor, que interactuarían con la gente de Ford a diario. Nuestra nueva administración corporativa (fuimos adquiridos), que nunca había trabajado en frenos, quería que obtuviéramos el negocio de revestimiento DIH F-150; no tenían idea de lo que estaban haciendo. Ese progreso a la Superduty. Nunca lo hicimos, sería demasiado caro para nosotros, o tal vez debería decir, demasiado caro para Ford. Nisshinbo tenía ese mercado acaparado.

Hay otra dirección que podrías tomar. Ford usó un freno de estacionamiento del eje de transmisión en las ambulancias y algunos autobuses. Requiere un montaje para el modelo de transmisión específico, y el eje de transmisión tendría que ser reemplazado. Por lo general, cuesta alrededor de $1000 solo por el conjunto del freno cuando puede encontrarlos. Desde mi punto de vista, fue un mejor enfoque. Simplemente no pierda una junta en U. Si bien el radio del tambor no es muy diferente al de un freno de estacionamiento DIH, tiene la ventaja mecánica de la corona y el piñón.

Los datos son para un F-150.

Efectos de la exposición térmica; Explorador

Exposición térmica F-150; Tráfico suburbano de 200 millas.

Revestimiento Superduty F-350 DIH

Degradación de la superficie del revestimiento GVW Superduty F-350 después de paradas de emergencia desde 25 mph (es un revestimiento suave para cumplir con el tambor para una pendiente del 20% en pendiente). El revestimiento experimental es *****, pero el manchado en el centro es una preocupación.

Superficie del tambor de los rotores traseros OE.

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Colinas de estacionamiento TRC, con pendientes del 12, 15, 20 y 30 por ciento. Eso no importa para la discusión. No te quedas en la cima. 😂

 

Supongo que una pregunta que tengo es, cuando pones el freno de estacionamiento, luego alcanzas debajo de la cabina y agarras el cable del freno, ¿está apretado?

 

Leí que las zapatas de freno Motorcraft se sujetan mejor que las del mercado de accesorios, ya que utilizan un material más blando, las puse en la mía y funciona un poco mejor, a veces se sujeta muy bien y a veces no, parece que también necesito probar los rotores Motorcraft. Uso el freno de estacionamiento todo el tiempo ya que es manual.

 

No puedo decir que sea defectuoso, según mi historial. Funciona; pasó el FMVSS. No es tan robusto como preferiría. Pero si yo fuera el dios de los frenos de Ford, habría detenido el DIH a 9,000 libras, porque la m****a pasa.

Y para cualquiera que lea esto en el futuro, limpie la superficie interior del tambor del rotor con acetona o limpiador de frenos antes de instalar un rotor nuevo.

Voy a volver a ser prolijo.

Uno de los problemas que tiene el sistema de freno de estacionamiento (cualquier cosa en realidad) es el envejecimiento. Y eso es cierto con los cables del freno de estacionamiento. Este sistema de aplicación de freno de estacionamiento DIH fue diseñado y patentado por Dura. Probablemente hayan sido adquiridos por otra persona ahora. Es un sistema cuidadosamente equilibrado con tensión en el sistema de aplicación del pedal y dentro del conjunto DIH con los resortes al final del cable. Por lo tanto, esos cables deben tener poca fricción y, además, los cables de baja fricción aplican más de la carga directamente sobre las zapatas de freno.

Los cables OE de Dura tenían un revestimiento de baja fricción, por lo que hubo una pérdida mínima del sistema. Con el tiempo, el nivel de fricción puede aumentar a medida que el revestimiento se desgasta, y ya no está aplicando la misma tensión del cable a las zapatas de freno que cuando eran nuevos.

Los cables del mercado de accesorios son mucho menos costosos y no tienen la misma baja fricción. Por lo tanto, puede aplicar el límite del pedal de 150 libras, pero las zapatas ahora solo ven el equivalente a 125 libras o menos. El problema que tenemos hoy es que la fecha de producción inicial ya pasó hace mucho tiempo y ningún fabricante mantiene inventario de todos los componentes del vehículo después de unos diez años.

Hay diferentes conjuntos de freno de estacionamiento montados en la transmisión para las diversas transmisiones del modelo, y no puedo decir si se montan en una caja de transferencia.

Sin embargo, en la comunidad de "escalada", existen kits de adaptación para los frenos de estacionamiento del eje de transmisión. Simplemente no estoy tan familiarizado con ellos, pero puedes buscar.

 

Todavía quiero saber si el cable debajo de la cabina está apretado cuando se aplica el freno, como un ajuste firme.
¿El pedal llega hasta el fondo?
Solo debería llegar hasta la mitad.

Hay algunas cosas que pueden hacer que el freno no se sujete.
La mayoría ya se han mencionado.
Pero la falla del ajustador automático en el pedal es común, la grasa se "seca" y el pedal puede bajar pero no tirar del cable.
Los cables pueden desconectarse de la palanca de operación en las zapatas de freno, o estar mal ajustados.
O la cubierta del cable puede estar oxidada/corroída y aplastarse cuando se tira del cable.
He visto el extremo del cable oxidarse lo suficiente como para atravesar la placa trasera de la carcasa del freno.