@Hydro byłby tutaj dobrym źródłem informacji!!

 

Jakie jest dokładne napięcie między pinem #16 a masą?

Czy możesz odłączyć moduł ABS i sprawdzić, czy to przywraca komunikację OBDII?

@Hydro byłby tutaj dobrym źródłem!!

Napięcie między pinem #16 a masą: 12,71 V.

Zakładam, że muszę odłączyć moduł ABS od samego modułu? '03-04 Będę musiał zdjąć osłonę nadkola, aby uzyskać do niego dostęp, prawda? Jeśli tak, mogę się z tobą skontaktować jutro!

Dzięki za odpowiedź Bismic, jesteś legendą.

 

Odczyty omów na złączu DLC nie są zbyt przydatne
zamiast tego sprawdź napięcia

#16 powinno być napięciem akumulatora
#4 i 5 to masy
ten powinien zasilać czytnik OBD

#6 i 14 to komunikacja dla czytnika
mierzyć od 6 do jednego z mas i od 14 do masy
szukając około 2,3 i 2,6 V
Z wyłączonym zapłonem zmierz opór między 6 a 14 -- szukając 120 omów

 

0V + 5V = 5V​

 

Miałem podobny problem kilka lat temu. Rozwiązywanie problemów wymaga sporo czasu, ale za pomocą multimetru można ustalić, czy jest to problem z siecią, czy z modułem.

Jeśli Ty lub ktoś inny możecie zdobyć schemat okablowania dla ciężarówki z 03 roku, to pomoże. Musisz indywidualnie przetestować każdą wiązkę pod kątem ciągłości po stronie can hi i lo na każdym złączu.

Sprawdź również, czy nie ma zwarcia do masy, tj. żadnego napięcia w żadnym z obwodów przy wyłączonym zapłonie.

Ostatecznie, jeśli okablowanie jest dobre, może to być problem z PCM.

Kiedy miałem swoje problemy, przetestowałem całą sieć i okazało się, że to uszkodzony PCM.

 

Miałem podobny problem kilka lat temu. Rozwiązywanie problemów wymaga sporo czasu, ale możesz ustalić, czy jest to problem z siecią, czy z modułem, za pomocą multimetru.

Jeśli Ty lub ktoś inny możecie zdobyć schemat okablowania dla ciężarówki z 03 roku, to pomoże. Musisz indywidualnie przetestować każdą wiązkę pod kątem ciągłości po stronie can hi i lo na każdym złączu.

Sprawdź również, czy nie ma zwarcia do masy, tj. czy na żadnym z obwodów nie ma napięcia przy wyłączonym zapłonie.

Ostatecznie, jeśli okablowanie jest dobre, może to być problem z PCM.

Kiedy miałem swoje problemy, przetestowałem całą sieć i okazało się, że to uszkodzony PCM.

Myśl, że to uszkodzony PCM, wciąż krąży w mojej głowie, ale naprawdę staram się o tym nie myśleć lol.
Chyba się dowiem, dopiero gdy będę mógł całkowicie wykluczyć okablowanie.

Będę musiał poczekać, aż znajdę czas, aby przejść przez każdą wiązkę, ale dam znać, kiedy to zrobię.

 

Brak napięcia na 6 i 14 jest niepokojący - to sygnał nośny komunikacji CAN. DLC jest bezpośrednio połączony z PCM - ale inne kontrolery w ciężarówce mogą spowodować, że magistrala komunikacyjna przestanie działać. Wydaje się, że tak może być - ale mimo to PCM może ulec awarii.

 

Brak napięcia na 6 i 14 jest niepokojący -- to sygnał nośny komunikacji CAN
DLC jest bezpośrednio do PCM -- ale inne kontrolery w ciężarówce mogą spowodować, że magistrala komunikacyjna przestanie działać
wydaje się, że tak jest -- ale mimo to może się zdarzyć, że PCM uległ awarii

Przepraszam, jeśli widać moje niedoświadczenie... Ale co byś zasugerował jako moje następne kroki?

Czy mogę indywidualnie odłączyć inne kontrolery, aby sprawdzić, które z nich są problematyczne?

A wykluczając inne kontrolery... jestem w czarnej dziurze i szukam zamiennika PCM, prawda?

 

Może najpierw sprawdzić na złączu zaworu EGR napięcie 5 V i 12 V.

Można odłączyć C2 i C3 od PCM i sprawdzić, czy komunikacja z DLC zacznie działać.
Jeśli trzeba wymienić PCM, i tak będzie tam od razu.
Powinny to być 2 przednie złącza.

ABS i INST również powinny znaleźć się na liście - wbudowany hamulec przyczepy, jeśli go masz.
Nigdy nie pytano, ale czy INST wydaje się działać poprawnie w tej chwili?

@bismic Myśli na ten temat?

 

Może warto najpierw sprawdzić na złączu zaworu EGR napięcie 5 V i 12 V

Mógłbyś odłączyć C2 i C3 od PCM i sprawdzić, czy komunikacja zacznie działać z DLC
Jeśli musisz wymienić PCM, i tak będzie tam zaraz
Powinny to być 2 przednie złącza

ABS i INST również powinny być na liście - wbudowany hamulec przyczepy, jeśli go masz
Nigdy nie pytałem, ale czy INST wydaje się działać w tej chwili?

@bismic Co o tym myślisz?

• Złącze zaworu EGR przekaźnik PCM (Pin E) (przewód RD) do masy podwozia: 1,65 V
• Złącze zaworu EGR Vref (Pin D) (przewód BN/WH) do ujemnego zacisku akumulatora: 0,12 V
• Odłączenie C2 i C3 nie przywróciło komunikacji.
• Odłączenie modułu ABS nie przywróciło komunikacji.
• Hamulec przyczepy jest z rynku wtórnego; Połączony na stałe. Jeśli chcesz, żebym go odciął i sprawdził, daj znać.

Nie jestem pewien, co to jest INST! Jeśli to zestaw wskaźników, to wydaje się działać!

 

Nie pamiętam - czy sprawdziłeś bezpiecznik 2.22 (#22 w panelu bezpieczników pod deską rozdzielczą)? Jeśli nie, zrób to.

INST to zespół wskaźników. Może ulec awarii i powodować problemy z magistralą CAN. Spróbowałbym go odłączyć (dwa wtyki) i tylko wtedy, gdy inne wymienione poniżej rzeczy nie zadziałają.

Powinieneś mieć zasilanie 12 V na czerwonym przewodzie i powinieneś mieć 5 V na przewodzie odniesienia BN/WH. Oba te napięcia są dostarczane z PCM.

Kiedy sprawdzałeś te napięcia, czy złącze było odłączone od zaworu EGR, czy też sprawdzałeś przewody od tyłu, gdy złącze było nadal podłączone do zaworu EGR?

Kolejną rzeczą do sprawdzenia jest to, czy masz napięcie na pinie #16 złącza DLC (Data Link Connector), zwanego również portem OBDII. Powinieneś mieć tam 12 V przez cały czas.

Jak zasugerował Hydro, możesz odłączyć środkowe złącze PCM i złącze PCM najbliższe chłodnicy i sprawdzić, czy komunikacja w porcie OBDII została przywrócona.

Ponadto odłączyłbym następujące czujniki/siłowniki, aby sprawdzić, czy może to pomóc w przywróceniu komunikacji:
-Czujnik MAP
-Czujnik MAF
-Czujnik WIF i pompa paliwa

Inne czujniki na tym samym złączu, które komunikuje się z portem OBDII, nie ulegają awarii często (APP, przełącznik pedału hamulca, Baro, VSS, IAT1 i kilka innych). BARDZO mała szansa, że powodują problemy, więc moim zdaniem możesz je na razie pozostawić podłączone.

 

W porządku, wróciłem z ciężarówką!

Oto moje ustalenia:

Nie pamiętam - czy sprawdziłeś bezpiecznik 2.22 (nr 22 w panelu bezpieczników pod deską rozdzielczą)? Jeśli nie, zrób to.

Rzeczywiście sprawdziłem bezpiecznik nr 22 wcześniej, ale wymieniłem go na nowy bezpiecznik i sprawdziłem napięcie po obu stronach bezpiecznika, aby się upewnić. Chcę jednak zauważyć, że po sprawdzeniu napięcia na starym i nowym bezpieczniku... widziałem tylko ~2,0 V po obu stronach bezpiecznika dla obu bezpieczników. Czy nie powinienem widzieć tutaj napięcia akumulatora? Jestem prawie pewien, że po początkowym sprawdzeniu bezpiecznika nr 22 w twoim przewodniku rozwiązywania problemów, bismic, widziałem napięcie akumulatora (tj. ~12 V) po obu stronach bezpiecznika.

INST to zespół wskaźników. Może ulec awarii i powodować problemy z magistralą CAN. Spróbowałbym go odłączyć (dwa wtyki) i tylko wtedy, gdy inne wymienione poniżej rzeczy nie zadziałają, TBC z rynku wtórnego.

Odcięto i całkowicie odłączono TBC. Nie przywróciło to komunikacji.

Odłączenie dwóch wtyczek zespołu wskaźników NIE przywróciło komunikacji.

Powinieneś mieć napięcie 12 V na czerwonym przewodzie i powinieneś mieć 5 V na przewodzie odniesienia BN/WH. Oba te napięcia są dostarczane z PCM.

Kiedy sprawdzałeś te napięcia, czy złącze było odłączone od zaworu EGR, czy też sprawdzałeś przewody złącza wciąż podłączonego do zaworu EGR?

Ciężarówka ma usunięty EGR. Napięcia zostały sprawdzone przy odłączonym złączu.

Kolejna rzecz do sprawdzenia to to, czy masz napięcie na pinie nr 16 złącza DLC (Data Link Connector), zwanego również portem OBDII. Powinieneś mieć tam 12 V przez cały czas.

Napięcie na pinie nr 16 nie zmieniło się i pozostaje na poziomie 12,9 V.

Jak zasugerował Hydro, możesz odłączyć środkowe złącze PCM i złącze PCM najbliższe chłodnicy i sprawdzić, czy komunikacja w porcie OBDII zostanie przywrócona.

Odłączenie tych dwóch złączy nie przywróciło połączenia.

Ponadto odłączyłbym następujące czujniki/siłowniki, aby sprawdzić, czy może to pomóc w przywróceniu komunikacji:
-Czujnik MAP
-Czujnik MAF
-Czujnik WIF i pompa paliwa

Odłączenie wszystkich tych czujników jednocześnie nie przywróciło komunikacji.

Inne czujniki na tym samym złączu, które komunikuje się z portem OBDII, nie ulegają awarii często (APP, przełącznik pedału hamulca, Baro, VSS, IAT1 i kilka innych). BARDZO mała szansa, że powodują problemy, więc moim zdaniem możesz je na razie pozostawić podłączone.

Czy czujnik położenia przepustnicy znajduje się na tej liście? Zanim utracono komunikację OBDII, wierzę, że miałem powtarzające się przypadki kodu P0121, który, jak myślałem, był przyczyną okresowych ataków nierównej pracy na biegu jałowym i gaśnięcia silnika, o których wspomniałem w moim pierwotnym poście. Czy awaria w tym obwodzie może spowodować brak komunikacji?

 

No dalej @spike817!Masz ludzi, którzy pomagają i otrzymałeś szczegółowe porady. Proszę, kontynuuj wątek, abyśmy mogli mieć nadzieję na rozwiązanie problemu, a ten wątek może faktycznie służyć do pomagania innym ludziom w przyszłości. Jeśli już rozwiązałeś problem - PROSZĘ, opublikuj wnioski!

 

No dalej @spike817 !

Masz ludzi, którzy pomagają i otrzymałeś szczegółowe porady. Proszę, kontynuuj wątek, abyśmy mieli nadzieję na rozwiązanie problemu, a ten wątek mógłby w przyszłości pomóc innym ludziom.

Jeśli już rozwiązałeś problem - PROSZĘ, opublikuj wnioski!

Przepraszam was! Byłem z dala od ciężarówki w tym tygodniu - musiałem tylko czekać do dzisiejszego wieczoru lub tego weekendu, aby do niej wrócić.

Ciężarówka jest nadal zepsuta, musiałem po prostu wyjechać, zanim mogłem sprawdzić wszystko, o co wy i Hydro prosiliście mnie, i napisać odpowiednią odpowiedź.

Będę w domu przez cały następny tydzień, żeby to załatwić!

Postaram się jak najszybciej do was wrócić.

 

Dzięki za post i aktualizację! Masz właśnie interesujący przypadek i podejrzewam, że w przyszłości będzie on pouczający dla ludzi! Nie chcę cię poganiać, po prostu zbyt wiele wątków zostaje „porzuconych”, zanim zostanie opublikowane rozwiązanie!

 

Tak - czujniki położenia przepustnicy powinny znaleźć się na liście, ale starałem się najpierw wymienić najłatwiejsze rzeczy do rozwiązania problemów. W przypadku problemów z TPS bardzo dobrze generują kody (dobrze zinstrumentowane). Nie pomaga, gdy nie można odczytać PCM - to właśnie sprawia, że utrata komunikacji OBDII jest tak trudna.

Jeśli widziałeś w przeszłości P0121, oznaczało to, że występuje problem z obwodem. Typowym punktem przetarcia jest kolumna kierownicy - w obszarze, w którym wiązka przewodów przechodzi przez przegrodę. Również w punkcie obrotu pedału przyspieszenia (pod deską rozdzielczą) przy kolumnie kierownicy - tylko pedały regulowane.

Ponadto w komorze silnika w pobliżu przegrody po stronie kierowcy (poniżej "skrzynki połączeniowej akumulatora") znajdują się "złącza w połowie wiązki", które czasami ulegają zamoczeniu (wyciek płynu chłodzącego) lub uszkodzeniu (zgięte piny, jeśli zostały usunięte i ponownie podłączone), co również może powodować te problemy.
\nOkazjonalnie zdarzało się, że osoba miała przetarcie przewodu w głównej wiązce silnika w miejscu pod rurą wlotu powietrza (przed wlotem powietrza do turbosprężarki). Ta wiązka zawiera przewody odniesienia v i zasilania PCM, które mogą powodować problemy, jeśli dojdzie do zwarcia.

Jest to obwód odniesienia 5 V, ale RÓWNIEŻ sprawdź złącze czujnika EBP i jak najwięcej jego okablowania.

Jeśli chcesz, zrób kilka zdjęć i opublikuj je:

• wiązka przewodów EBP
• wiązka przewodów pod wlotem powietrza
• okablowanie TPS przy kolumnie kierownicy i przy przegrodzie

 

Tak - czujniki położenia przepustnicy powinny być na liście, ale starałem się wymienić najłatwiejsze rzeczy do rozwiązania w pierwszej kolejności. W przypadku problemów z TPS są one bardzo dobre w rzucaniu kodów (dobrze zinstrumentowane). Nie pomaga, gdy nie można odczytać PCM - to właśnie sprawia, że utrata komunikacji OBDII jest tak trudna.

Jeśli widziałeś P0121 w przeszłości, to mówił ci, że jest problem z obwodem. Typowym punktem przetarcia jest kolumna kierownicy - w obszarze, gdzie wiązka przewodów przechodzi przez ścianę grodziową. Również w punkcie obrotu pedału przyspieszenia (pod deską rozdzielczą) przy kolumnie kierownicy - tylko regulowane pedały.

Ponadto w komorze silnika w pobliżu ściany grodziowej po stronie kierowcy (poniżej "skrzynki połączeniowej akumulatora") znajdują się "złącza środkowej wiązki przewodów", które czasami ulegają zamoczeniu (wyciek płynu chłodzącego) lub uszkodzeniu (zgięte piny, jeśli zostały usunięte i ponownie podłączone), co również może powodować te problemy.

Od czasu do czasu osoba miała przetarcie przewodu w głównej wiązce silnika w miejscu pod rurą wlotu powietrza (przed wlotem powietrza do turbosprężarki). Ta wiązka przewodów zawiera przewody odniesienia v i zasilania PCM, które mogą powodować problemy, jeśli dojdzie do zwarcia.

Jest to obwód odniesienia 5 V, ale RÓWNIEŻ sprawdź złącze czujnika EBP i jak najwięcej jego okablowania.

Jeśli chcesz, zrób kilka zdjęć i je opublikuj:

• wiązka przewodów EBP
• wiązka przewodów pod wlotem powietrza
• okablowanie TPS przy kolumnie kierownicy i przy ścianie grodziowej

Wiązka przewodów EBP i wiązka przewodów pod wlotem powietrza są zupełnie nowe:

Oto okablowanie TPS:

Czy uważam, że to są złącza środkowej wiązki przewodów?

 

Bezpiecznik 22 z zaledwie 2 woltami powinien zostać zbadany, że utrata mocy może wskazywać na problem w skrzynce bezpieczników

 

Obwody, które łączą się bezpośrednio z dystrybucją zasilania gniazda bezpiecznika 22, to: PCM, GPCM, sprzęgło wentylatora, zawór EGR, IPR, MAF. W przeciwnym razie CJB (Central Junction Box lub skrzynka bezpieczników pod deską rozdzielczą) odbiera zasilanie DLA bezpiecznika 22 Z przekaźnika zasilania PCM.

 

Wstępne sprawdzenie przekaźnika zasilania PCM można wykonać, sprawdzając, czy pompa paliwa włącza się po przekręceniu kluczyka w pozycję „włączony” (bez rozruchu) oraz czy światła cofania włączają się po przekręceniu kluczyka w pozycję „włączony” i ustawieniu dźwigni zmiany biegów w pozycji wstecznej. Jeśli te dwa elementy nie włączają się po przekręceniu kluczyka w pozycję „włączony”, nie oznacza to, że JEST problem z przekaźnikiem zasilania PCM, a jedynie, że MÓGŁBY BYĆ. Konieczne byłyby dalsze badania.

Oczywiście zasilanie nie jest wysyłane do obwodu zasilania elektrycznego pompy paliwa, dopóki PCM nie będzie zadowolony z danych wejściowych (nie na biegu), a następnie uziemia przekaźnik pompy paliwa (zatem PCM musi działać ORAZ TRS musi działać).

 

Pierwsze sprawdzenie przekaźnika zasilania PCM można wykonać, sprawdzając, czy pompa paliwa włącza się po przekręceniu kluczyka w pozycję "włączony" (nie rozruch), oraz czy światła cofania włączają się po przekręceniu kluczyka w pozycję "włączony" i dźwignia zmiany biegów jest w pozycji wstecznej. Jeśli te dwa elementy nie włączają się po przekręceniu kluczyka w pozycję "włączony", nie oznacza to, że JEST problem z przekaźnikiem zasilania PCM, tylko że MÓGŁBY BYĆ. Konieczne byłyby dalsze badania.

Oczywiście zasilanie nie jest wysyłane do obwodu zasilania elektrycznego pompy paliwa, dopóki PCM nie będzie zadowolony z danych wejściowych (nie na biegu) i nie uziemi przekaźnik pompy paliwa (więc PCM musi działać ORAZ TRS musi działać).

Aha, obie te rzeczy faktycznie się nie włączają.

Badanie samego przekaźnika PCM... Mogę zauważyć, że otrzymuje napięcie akumulatora. Zamieniłem przekaźniki i sprawdzenie ciągłości na przekaźnikach wypadło pomyślnie i nie zwróciło komunikacji.

Wyślę odpowiednią odpowiedź i zdjęcia do Twojego poprzedniego komentarza za chwilę, ale na razie powiem, że główna wiązka silnika jest nowa, a punkt przetarcia wiązki w pobliżu przekładni kierowniczej został naprawiony przez poprzedniego właściciela, więc jestem dość pewny tych dwóch lokalizacji.

Przyjrzę się wiązce EBP i wyślę zdjęcia tego i innych lokalizacji tutaj.

 

Użyj miernika i sprawdź napięcia w gnieździe przekaźnika PCM
#30 powinno mieć napięcie akumulatora
#86 jest zasilane z przełącznika kluczyka
#85 to masa -- ta sama masa co port danych
#87 jest przełączane z przekaźnika do PCM

Sprawdź obwód silnika w tym pliku PDF dla przekaźnika PCM
Hmm, nie pozwala mi przesłać pliku
Myśl jest również umieszczona na tym forum -- chyba że jakieś zasady się zmieniły
Schemat okablowania - 2003 Powerstroke 6L - Single Alt - Full.pdf

Przejdź tutaj, aby zobaczyć plik

https://www.powerstroke.org/threads/hi-res-single-page-6-0l-wiring-diagram-pdfs.1118001/#post-13497177

 

Użyj miernika i sprawdź napięcia w gnieździe przekaźnika PCM
#30 powinno mieć napięcie akumulatora
#86 jest zasilany z przełącznika kluczyka
#85 to masa -- ta sama masa co port danych
#87 jest przełączany z przekaźnika do PCM

Sprawdź obwód silnika w tym pliku PDF dla przekaźnika PCM
Hmm, nie pozwala mi przesłać pliku
Myśl jest również dostępna na tym forum -- chyba że zmieniły się jakieś zasady
Wiring Diagram - 2003 Powerstroke 6L - Single Alt - Full.pdf

Przejdź tutaj, aby zobaczyć plik

https://www.powerstroke.org/threads/hi-res-single-page-6-0l-wiring-diagram-pdfs.1118001/#post-13497177

Dobrze, więc przekaźnik zasilania PCM wysłał mnie w króliczą dziurę.

Pierwszy raz, kiedy zbadałem przekaźnik:

• Napięcie zmierzone na pinach #46 i #34 ze złącza PCM C1 do pinów masy #11 i #23 (kluczyk włączony; C1 odłączony): Oba 0,55 V.
• Napięcie zmierzone z gniazda przekaźnika #30 do masy gniazda przekaźnika #85: 12,9 V
• Napięcie zmierzone z gniazda przekaźnika #86 (z kluczykiem włączonym) do masy podwozia: 1,4 V
• Napięcie zmierzone z gniazda przekaźnika #86 (z kluczykiem włączonym) do masy gniazda przekaźnika #85: -11,3 V??
• Napięcie zmierzone z gniazda masy przekaźnika #85 do masy podwozia: 12,45 V?

Niezłe napięcie w obwodzie KEYPWR nie przełącza tutaj przekaźnika. -11,3 V w obwodzie KEYPWR i 12,45 V między masami mnie tutaj zbiło z tropu. Pomyślałem, że masa jest może zła?? Ale majstrowałem na tyle, że od tego czasu nie widziałem tych napięć i tak naprawdę nigdy tego nie rozgryzłem.

Kiedy majstrowałem, postanowiłem zewrzeć przekaźnik zasilania PCM, aby sprawdzić, czy napięcie akumulatora w obwodzie PCM / Bezpiecznik 22 przywróci komunikację... Nie przywróciło. Potwierdziłem, że zwarcie przywróciło napięcie akumulatora do obwodu PCM / bezpiecznik 22 - co zrobiło - a następnie odłączyłem złącza C2 i C3 PCM, aby wyeliminować te połączenia, ale bez powodzenia.

Poszedłem spać, wróciłem następnego ranka i przeczytałem to na gniazdach przekaźnika zasilania PCM:

• Napięcie zmierzone na pinach #46 i #34 ze złącza PCM C1 do pinów masy #11 i #23 (kluczyk włączony; C1 odłączony): Oba 0,7 V.
• Napięcie zmierzone z gniazda przekaźnika #30 do masy gniazda przekaźnika #85: 12,9 V
• Napięcie zmierzone z gniazda przekaźnika #86 (z kluczykiem włączonym) do masy gniazda przekaźnika #85: 0 V

Ujemne napięcie i napięcie między masami zniknęło, ale wyraźnie konsekwentnie nie ma napięcia KEYPWR. Zacząłem przyglądać się przełącznikowi zapłonu, zdemontowałem go i odłączyłem. Rzuciłem na niego okiem, a potem po prostu podłączyłem go z powrotem i trach! Napięcie KEYPWR do 7 V, a następnie później z powrotem do napięcia akumulatora. Przekaźnik zasilania PCM przełącza się teraz ponownie i pełne napięcie akumulatora zostało przywrócone do obwodu PCM / bezpiecznik 22. Sprawdziłem, czy komunikacja wróciła... nie. Niskie napięcie w tym obwodzie zdecydowanie nie było pierwotną przyczyną braku komunikacji, ale myślę, że było to oczywiste, kiedy zwarłem przekaźnik.

Kiedy wspomniałem we wcześniejszej odpowiedzi do bismic, że pierwotnie zbadałem 12 V na bezpieczniku 22, nie sądzę, żebym się pomylił. Uważam, że był to nowy (prawdopodobnie przypadkowy) problem w tym obwodzie KEYPWR, który uniemożliwił przełączanie przekaźnika zasilania PCM, ALE nie był to pierwotny ani główny powód braku komunikacji. Chociaż możecie tu dostrzec wspólny mianownik.

Wątpię, żeby problem KEYPWR został faktycznie rozwiązany przez samo odłączenie i ponowne podłączenie przełącznika zapłonu. Nie jestem więc pewien, czy muszę rozważyć wymianę przełącznika zapłonu, czy też muszę przyjrzeć się okablowaniu przełącznika zapłonu, czy też po prostu magicznie rozwiązałem ten problem. Myśli?

Powinienem również zauważyć, że część oświetlenia deski rozdzielczej jest teraz podejrzanie ciemniejsza niż przed majstrowaniem przy przełączniku zapłonu; ale nie jestem pewien, czy jest to powiązane, a nawet czy to problem.

Ogólnie rzecz biorąc, wciąż jestem w tym zagubiony, chłopaki.

 

Wygląda na to, że nadal możesz mieć luźne / skorodowane uziemienie.

 

ale zwykle byłaby to bezpośrednia ścieżka z powrotem do akumulatora -- jak przewody, które są podłączone bezpośrednio do zacisków akumulatora

 

To jak moment deja vu, miałem to samo, ale moim problemem było przerywane „brak rozruchu, brak uruchomienia” z wahaniem i problemami z biegiem jałowym. Którą wiązkę wymieniłeś? Powiedziałeś, że złącze EBP jest nowe? Złącze na zdjęciu nie jest takie samo jak moje dla EBP, po stronie kierowcy pod zbiornikiem płynu chłodzącego przymocowane do rury.

 

To jak moment deja vu, miałem to samo, ale moim problemem było przerywane nierozruch, brak rozruchu z wahaniem i problemami z biegiem jałowym. Którą wiązkę wymieniłeś? Powiedziałeś, że złącze EBP jest nowe? Złącze na zdjęciu nie jest takie samo jak moje dla EBP, po stronie kierowcy pod zbiornikiem płynu chłodzącego przymocowane do rury. View attachment 799007

Śledziłem to Wideo.

Wymieniłem główną wiązkę silnika, tj. wiązkę, która łączy się ze środkowym złączem pcm; ten, który ma czujniki EGR i sprzęgła wentylatora itp.; ten, który biegnie tuż pod wlotem turbosprężarki.

Nie widzę złącza w lokalizacji, którą pokazujesz:

 

Wygląda na czujnik, słyszałem, że tam jest, ale mnie zmyliło.

 

Może wcisnąć złącze do końca... WD40 to dobry smar do złączy, dzięki czemu łatwo się wsuwają

 

Może wcisnąć złącze do końca...
WD40 to dobry smar do złączy, dzięki czemu łatwo się wsuwają.

Miałem to wcześniej zdjęte, więc po prostu umieściłem to tam, żeby pokazać, gdzie to było.

Przepraszam Hydro, ale czy mógłbyś sprawdzić moją logikę:
Sugerowałeś wcześniej, aby odłączyć złącza PCM C2 i C3, aby sprawdzić, czy komunikacja zostanie przywrócona... Jeśli tak by się nie stało, oznaczałoby to, że mogę zawęzić moje poszukiwania do obwodów złącza C1, prawda?

 

Tak, wychodziłem z procesu eliminacji, więc nie musiałbyś przeszukiwać całej wiązki przewodów i powiązanych komponentów.

Ostatnie kilka dni pod pogodą i wygląda na to, że to jeszcze nie koniec -- mogę się powtarzać lub prowadzić fora razem
może wlać kilka palców MM i rozważyć tył moich powiek.

Czy sprawdziłeś gniazdo przekaźnika PCM pod kątem napięć na zaciskach 30 i 86?
Wtedy przekaźnik musi kliknąć i wysłać zasilanie na zacisk 87 do PCM -- po podłączeniu go przy włączonym zapłonie.

W połowie skłonny do pójścia na całość Rambo na PCM i doradzenia przetestowania go na stole warsztatowym
możesz zasilać z akumulatora za pomocą przewodów rozruchowych wykonanych z połączeniem na końcu dla zacisków -- lub odizolować około 1/4 cala i użyć termokurczu, aby stworzyć złącze DIY
również stwórz złącze dla DLC i sprawdź, czy jest komunikacja
Po prostu musiałbyś być pewien połączeń -- przed zasilaniem czegokolwiek

Nie wiem, może za dużo ścieżki królika lub gorączki.

PS Oto dobry przewodnik, który @bismic przygotował

Troubleshooting - OBDII port (DLC connector) does not...

Wanted to put some thoughts down on troubleshooting the issue with "no communication" at the DLC (OBDII port, connector C251). Feedback is welcome. First, try to verify that your scan tool or tuner is not the problem ...... and that it will function on another 6.0L system. Follow steps below...

www.powerstroke.org

 

Tak, wychodziłem z procesu eliminacji, więc nie musiałbyś przeszukiwać całej wiązki przewodów i powiązanych komponentów

Ostatnie kilka dni nie czułem się najlepiej i wygląda na to, że to się szybko nie skończy -- mogę się powtarzać lub łączyć fora
może wlać kilka palców MM i rozważać tył moich powiek

Czy sprawdziłeś gniazdo przekaźnika PCM pod kątem napięć na zaciskach 30 i 86?
Wtedy przekaźnik musi kliknąć i wysłać zasilanie z zacisku 87 do PCM -- po włączeniu kluczyka

W połowie skłonny do pójścia na całość Rambo na PCM i doradzenia przetestowania go na stole warsztatowym
możesz zasilać z akumulatora za pomocą przewodów rozruchowych z połączeniem na końcu do zacisków -- lub zdjąć około 1/4 cala i użyć rurki termokurczliwej, aby stworzyć złącze DIY
Stwórz również złącze dla DLC i sprawdź, czy jest komunikacja
Po prostu musiałbyś być pewien połączeń -- przed zasilaniem czegokolwiek

Nie wiem, może za dużo ścieżki królika lub gorączka

PS tutaj jest dobry przewodnik, który @bismic przygotował

Troubleshooting - OBDII port (DLC connector) does not...

Wanted to put some thoughts down on troubleshooting the issue with "no communication" at the DLC (OBDII port, connector C251). Feedback is welcome. First, try to verify that your scan tool or tuner is not the problem ...... and that it will function on another 6.0L system. Follow steps below...

www.powerstroke.org

Haha, cóż, nie martw się, ponieważ bardzo doceniam zarówno twoją, jak i pomoc bismica. Jeśli pobiegamy w kółko kilka razy, to w porządku, lol, nie doszedłbym tak daleko bez was.

Mój oryginalny post, kiedy otworzyłem tę dyskusję, był tak naprawdę przejściem krok po kroku przez przewodnik bismica! Moje odpowiedzi i ustalenia są na czerwono w miejscu, w którym cytowałem jego przewodnik.

Zatem napięcia przekaźnika PCM na zacisku 30 wynoszą 12,7 V.
Na zacisku 86 (z włączonym kluczykiem) napięcia są wszędzie, ale nie napięcie akumulatora. Mój ostatni odczyt wynosił 7 V na zacisku 86.

Moja obecna królicza nora polega więc na tym, że wierzę, że nie ma wystarczającego napięcia z KEYPWR, aby przełączyć przekaźnik, a tym samym nie dając mi napięcia akumulatora na obwodzie PCM / bezpiecznik 22.

To doprowadziło mnie do zbadania stacyjki, gdzie stwierdziłem, że na obwodzie 1044 (WH/YE) otrzymuję tylko 2,55 V, gdy kluczyk jest w pozycji włączonej. A obwód 1044 jest tym, co, jak sądzę, zasila gniazdo 86 na przekaźniku PCM; stąd przekaźnik pcm się nie przełącza.

Staram się więc dowiedzieć, czy to moja stacyjka jest kłopotliwa, czy też zwarcie wzdłuż obwodu 1044.

JEDNAK CHCĘ ZAUWAŻYĆ, ŻE WCZEŚNIEJ ODKRYŁEM, ŻE NAWET JEŚLI ZWARCIAM PRZEKAŹNIK PCM i dam obwodowi PCM / bezpiecznik 22 napięcie akumulatora... Komunikacja nadal nie jest przywrócona. Więc nawet jeśli uda mi się naprawić słabe napięcie na gnieździe 86 przekaźnika pcm, wątpię, aby rozwiązało to mój problem z brakiem komunikacji.

 

Przepraszam, że mnie przez chwilę nie było!

Czy rozwiązałeś problem z zasilaniem stacyjki?

Jeśli dostarczysz zasilanie 12 V do "dolnej" strony bezpiecznika 22, ten obwód prowadzi do kilku miejsc. Zwarcie w dowolnym miejscu w tym obwodzie WCIĄŻ może obniżyć napięcie. Przy 9,5 V PCM zaczyna się dziwnie zachowywać.

Czy możesz mieć pewność, że rzeczywiście masz dobre napięcie akumulatora na złączu PCM C1381a (lewy wtyk) pinach 46 i 34? Przynajmniej te numery pinów są pokazane dla mojego 2006 - NIE mam instrukcji okablowania z 2003 roku. Numer obwodu w mojej instrukcji to "361" - czerwone przewody idące do PCM z bezpiecznika 22. Jeśli musisz, może odetnij te przewody (zakładając, że '03 mają te same numery pinów co mój '06) i połącz bezpośrednio zasilanie z akumulatora. To w zasadzie robi to, co @Hydro wspomniał wcześniej.

Mam nadzieję, że to nie różnice w okablowaniu w zależności od roku modelowego sprawiają, że jest to takie trudne! Po prostu nie udało mi się znaleźć w rozsądnej cenie instrukcji okablowania z 2003 roku.

Elementy podłączone do obwodu 361 to:
MAF
IPR
GPCM
Sprzęgło wentylatora
EGR
Zwarcie w tych obwodach komponentów może cię ugryźć, jeśli NIE mierzysz napięcia akumulatora na dwóch wcześniej wspomnianych pinach PCM.

Również zwarcie w złączu środkowej wiązki przewodów C1282 może obniżyć napięcie.

Jeśli nic z tego się nie uda, chyba skłaniałbym się ku uszkodzonemu PCM.

 

Przepraszam, że mnie przez chwilę nie było!

Czy rozwiązałeś problem z zasilaniem stacyjki?

Jeśli dostarczysz zasilanie 12 V do "dolnej" strony bezpiecznika 22, ten obwód prowadzi do kilku miejsc. Zwarcie w dowolnym miejscu tego obwodu NADAL może obniżyć napięcie. Przy 9,5 V PCM zaczyna się dziwnie zachowywać.

Czy możesz mieć pewność, że rzeczywiście masz dobre napięcie akumulatora na złączu PCM C1381a (lewe gniazdo) pinach 46 i 34? Przynajmniej te numery pinów są wyświetlane dla mojego 2006 - NIE mam instrukcji okablowania z 2003 roku. Numer obwodu w mojej instrukcji to "361" - czerwone przewody prowadzące do PCM z bezpiecznika 22. Jeśli musisz, być może przetnij te przewody (zakładając, że '03 mają te same numery pinów co mój '06) i połącz bezpośrednio zasilanie akumulatora. To zasadniczo robi to, co @Hydro wspomniał wcześniej.

Mam nadzieję, że to nie różnice w okablowaniu w zależności od roku modelowego sprawiają, że jest to takie trudne! Po prostu nie mogłem znaleźć w rozsądnej cenie instrukcji okablowania z 2003 roku.

Elementy podłączone do obwodu 361 to:
MAF
IPR
GPCM
Sprzęgło wentylatora
EGR
Zwarcie w dowolnym z tych obwodów komponentów może cię ugryźć, jeśli NIE mierzysz napięcia akumulatora na dwóch wcześniej wspomnianych pinach PCM.

Również zwarcie w złączu środkowej wiązki przewodów C1282 może obniżyć napięcie.

Jeśli nic z tego się nie sprawdzi, chyba skłoniłbym się ku uszkodzonemu PCM.

Jeszcze nie naprawiłem problemu z zasilaniem stacyjki. Zamówiłem nową stacyjkę, więc zobaczymy, czy to rozwiąże ten problem, gdy dotrze.

Czy możesz mieć pewność, że rzeczywiście masz dobre napięcie akumulatora na złączu PCM C1381a (lewe gniazdo) pinach 46 i 34?

Myślę, że tak.
Oto więc zwarcie przekaźnika PCM dla kontekstu:

Oto napięcie, jakie otrzymuję na pinach 46 i 34 na C1381a:

(12,61 V)

A oto ja, sprawdzający to z powrotem, podczas gdy jest podłączony dla pewności:

Nadal brak komunikacji. Ale jestem dość pewny napięcia w obwodzie 361.

Wracając do twojego przewodnika rozwiązywania problemów, Bismic, ostatnim luźnym końcem, na który chcę spojrzeć, zanim rzucę ręcznik na ten PCM, jest obwód magistrali ISO. Co, poza odłączeniem modułu ABS, wszyscy nie omawialiśmy zbyt wiele. To ostatnia rzecz, którą chciałbym potwierdzić z tobą i Hydro, zanim rozpocznę poszukiwania nowego PCM.

I tylko po to, żeby się upewnić... Czy warto, żebym rozwiązał problem niskiego napięcia na magistrali ISO (tj. pin #7 złącza DLC)? A może jesteśmy pewni, że powinienem po prostu szukać nowego PCM w tym momencie?

Dla Hydro - to jest napięcie, które odczytałem na pinie #7 złącza DLC w celach informacyjnych:

Sprawdź 3,5 V na pinie #7 (magistrala ISO) złącza DLC. Moduł ABS, TBC, 4WD, moduł wspomagania parkowania, moduł kontroli ograniczeń i centrum wiadomości znajdują się na magistrali ISO. HEC jest również podłączony do sieci SCP i UBP.

Napięcie na pinie #7: 1 V po wyłączeniu zapłonu; 1,26 V po włączeniu zapłonu.

Ostatnio zmierzyłem 1,11 V w tym obwodzie.

 

Zostawię to pytanie @Hydro. On naprawdę jest ekspertem od sieci.

 

Powiem, że kiedy patrzę na sekcję instrukcji dotyczącą komunikacji sieciowej:
Pod magistralą ISO wymieniono:
Moduł kontroli ograniczeń (RCM)
Moduł wspomagania parkowania (PAM)
Moduł 4WD

i dodać resztę ........

Lista magistrali CAN:
PCM
Moduł przeciwblokujący hamulce, ABS
Zestaw wskaźników lub hybrydowy zestaw elektroniczny (IC lub HEC)
Sterownik hamulca przyczepy (TEBC)

Uniwersalna magistrala zasilania:
Zestaw wskaźników
Moduł zabezpieczeń pojazdu (VSM)
Elektroniczna automatyczna kontrola temperatury (EATC)

 

Naprawdę nie miałem jeszcze PCM, które mógłbym zewrzeć i przetestować.
To znaczy -- spójrzmy, zwarćmy PCM tego klienta -- "ups, to wypuściło magiczny dym".
"Hej gościu, ...znaleźliśmy problem i będziesz musiał kupić nowe PCM".

PCM ma wewnętrzne regulowane zasilanie do komunikacji,
ale czy dzieli je z niektórymi innymi wyjściami zasilania? -- kto to wie na pewno?

Wiemy, że używane jest regulowane zasilanie 5 V i "czyste" zasilanie 12 V -- ale prawdopodobnie istnieje więcej niż jedno źródło dla każdego z nich.
Surowe zasilanie jest wejściem, które znacznie się różni -- od napięcia rozruchowego i napięcia ładowania.

Wnętrzności potrzebują stabilnego zasilania, więc mogą działać z innego wewnętrznego odgałęzienia zasilania.

Odłączenie wszystkich obciążeń zewnętrznych od sieci byłoby pewnym testem.
lub testowanie na stole warsztatowym, jak sugerowałem wcześniej.

Alternatywą jest nowe PCM.
Chodzi o to... bez udowodnienia, że reszta systemu jest dobra,
grasz -- może będziesz miał szczęście.

 

Zasilanie z wyłącznika zapłonu jest doprowadzane do przekaźnika zasilania PCM, i do FICM.

Zasilanie 12 V przekaźnika zasilania PCM jest wysyłane do dwóch oddzielnych pinów złącza PCM (C1381a piny 46 i 34) - zgodnie z moim 2006 (z instrukcji okablowania).

To samo wyjście przekaźnika zasilania PCM trafia również bezpośrednio do wielu krytycznych czujników i siłowników. Wiemy, co "spustoszenie" może się wydarzyć, jeśli jeden z tych obwodów ulegnie zwarciu i spowoduje spadek napięcia zasilania 12 V!!! (Sprzęgło wentylatora, GPCM "VPower" {uwaga - to NIE zasilanie "VBatt" do GPCM, "VPower" to zasilanie sterujące}, siłownik EGR, IPR, MAF).

Czujnik zakresu skrzyni biegów, TRS, również podobno znajduje się w tym samym obwodzie zasilania 12 V PCM, ale dzieje się to GDZIEŚ w PCM! To zasilanie TRS zasila również czujnik prędkości wału wyjściowego i zespół czujnika prędkości skrzyni biegów.

Instrukcja PC/ED mówi o "buforowanym" zasilaniu 12 V i istnieje kilka obwodów 12 V oznaczonych jako "Napięcie odniesienia" i WIEMY, że obwody te w rzeczywistości wynoszą 12 V i są oddzielone od obwodów odniesienia 5 V. Zasilanie 12 V TRS jest oznaczone jako "Napięcie odniesienia".

To wszystko, co wiem o architekturze systemu zasilania PCM. Zapytałem kilku doświadczonych techników, czy widzieli jakieś szczegóły dotyczące projektu systemu zasilania PCM, ale żaden z nich nie miał.

Kiedyś mieliśmy dostęp do inżyniera Forda na jednym z forów 6.0L. Bardzo żałuję, że nadal go mamy!!!