Uw FICM-spanning mag nooit lager zijn dan 47 volt. Met de sleutel aan, tijdens het starten en terwijl de motor draait, zelfs als uw batterijen slechts 10 volt leveren. Als iemand u vertelt dat het goed is zolang het boven de 38 volt is, ga dan niet terug naar die persoon. Lage spanning naar de injectoren kan een overstroomsituatie veroorzaken en u riskeert het doorbranden van een spoel in de injector. U kunt uw FICM repareren als u vertrouwd bent met het gebruik van een soldeerbout. U kunt op internet zoeken naar FICM-reparatieprocedures, het is vrij eenvoudig te doen.

 

De niet-startende sticky thread in dit forum is waar ik de informatie vandaan heb. Ik wist dat het 47 moest zijn, maar ik wilde dubbel checken wat de bottom line was. Op zoek naar informatie over waarom het zo slecht stationair draaide.

http://www.powerstroke.org/forum/6-0l-problems-forum/236534-no-start-issue-look-here.html

Voordat ik de IPR deed toen hij het begaf. Het las 48,5 V (volledig opgeladen batterijen) toen ik de bluetooth adapter voor het eerst aansloot om te diagnosticeren waarom hij het begaf. Ik heb mijn batterijen gisteravond volledig opgeladen. Als het weer 48,5 V aangeeft, is er dan een andere verklaring voor dan dat het gerepareerd moet worden?

Ik ben al bezig met het zelf te repareren. Ik ben redelijk bekwaam in solderen.

 

ficmfixer.com.....geweldige prijs, levenslange garantie.

 

De meest voorkomende oorzaak van FICM-fouten zijn de soldeerverbindingen bij de condensatoren in de FICM. Door trillingen en een hoog zilvergehalte in het gebruikte soldeer ontstaan microfracturen die een onvolledig circuit veroorzaken. Een paar FICM's werken nog normaal, maar onder bepaalde omstandigheden wordt het probleem duidelijk, zoals bij het starten. Er zijn 8 condensatoren en 16 punten die u moet controleren, u kunt ze rood en wit omcirkeld zien. Mogelijk kunt u niet eens zien of deze verbindingen slecht zijn, omdat de scheuren zo klein zijn. Om te repareren, neemt u een soldeerbout en verwarmt u het soldeer op deze punten opnieuw. Wees voorzichtig en gebruik geen krankzinnige soldeerbout die te heet wordt.

 

Oké. Ik heb die thread/schrijfwijze over het opnieuw verwarmen van de soldeer al gezien. Ik heb een paar drie soldeerbouten. Het laagste wattage dat ik heb is 30 watt. De FICM is niet de originele. Heeft een fabricagedatum van 2008.

Omdat het vandaag wat is afgekoeld, ga ik de brandstoffilters controleren, de aftapplug eruit halen en de FICM eruit halen. Ik zal niet de moeite nemen om de batterijen er weer in te gooien om te zien wat de FICM leest om de injectoren te sparen tot na de reparatie.

 

De FICM eruit gehaald. Ga dit vanavond proberen. Onderweg om nieuwe brandstoffilters te halen. De onderste filter zat vol rotzooi.

 

Nou, om welke reden dan ook, krijg ik het soldeer niet gesmolten op de FICM. Ik heb nog nooit eerder soldeer hoeven te reflowen. Een beetje in de war hierover. De soldeerbout smelt het soldeer dat ik heb, maar niet wat er al op de printplaat zit.

 

Nou, om welke reden dan ook, krijg ik de soldeer niet op de FICM gesmolten. Ik heb nog nooit eerder soldeer hoeven reflowen. Een beetje in de war hierover. De soldeerbout smelt de soldeer die ik heb, maar niet wat er al op de printplaat zit.

Met soldeerlitze en een druppel flux kun je de oude soldeer en wat de coating ook is, eraf trekken en flux gebruiken om de verbindingen opnieuw te solderen. Maak het schoon met alcohol.

 

Nadat hij weer draait, controleer de FICM-spanning tijdens het rijden. De spanning kan nog steeds niet dalen. Ik heb verschillende dingen gelezen over het opnieuw solderen ervan, en het geeft je op zijn minst tijd en kan het mogelijk permanent repareren. Er zit een coating over het soldeer, wat volgens mij voor weersbestendigheid is. Ik weet niet zeker wat ik eroverheen moet doen. Ik vermoed dat na een tijdje vocht of andere vochtigheid naar binnen kan dringen en de verbindingen kan laten corroderen.

Kan ook meer spul op het IPR-scherm zitten. Ik zie niet in hoe een slechte FICM iets te maken heeft met het instellen van de IPR op 14,7%. Dat vertelt me dat de PCM om de een of andere reden denkt dat de IPR vastzit, dus laat hij niet meer dan de minimale hoeveelheid druk toe.

Ik vermoed dat je minstens een paar problemen hebt. Ten eerste de FICM en ten tweede iets met de hogedruk-olie. Je noemde ook de rotzooi in het brandstoffilter, dus de filter heeft misschien alles gekregen, of er kan meer spul in de brandstof zitten. Die lagere brandstoffilter vangt alle rotzooi op die door de brandstofpomp gaat, dus hij kan 1000 gallons benzine draaien voordat hij wordt vervangen.

 

Update - nog steeds niet al te best en nog niet comfortabel om het te proberen te besturen.

De nieuwe brandstoffilters geplaatst.

Dacht dat ik het soldeer had laten hersmelten (vond mijn betere Weller soldeerbout). Stabiele spanning (was niet zo voor de reparatie) tijdens het starten, maar stationair daalt het nog steeds. Stationair draaien is iets verbeterd. Ik krijg het rare pulserende geluid niet meer uit de uitlaat. Nog steeds ruw als de hel. Ofwel heb ik het niet helemaal goed gedaan, ofwel moet de printplaat gewoon echt vervangen worden. Misschien probeer ik het nog een keer met repareren. Deze keer alleen opnieuw solderen in plaats van hersmelten.

De IPR is een gloednieuwe Motor Craft. Ik kan hem er weer uithalen en controleren. Ik heb gezien dat de waarde verandert naar het bereik van 30%.

 

Oké. Uiteindelijk heb ik een nieuwe gereviseerde FICM-kaart gekocht, omdat een nieuwe ronde de spanning nog steeds niet heeft opgelost.

Ik heb de IPR-klep er weer uitgehaald om te zien of er al vuil op zat. Heel weinig, maar het scherm is helemaal vervormd. Blaasde niet, maar zit niet meer volledig op de IPR. Zou het waarschijnlijk niet moeten gebruiken en een nieuw scherm moeten halen. Balen.

Een ander probleem was dat de vorige eigenaar een aftermarket oliedop gebruikte en ik een nieuw oem-filter had geplaatst na de olieverversing. Heb er een nieuwe oem-dop op, dus dat is in ieder geval verholpen.

Voor zover ik begrijp, filtert het oliefilter de olie niet goed als het niet goed zit. Zou dit de reden zijn dat ik een vuilprobleem heb waardoor de IPR verstopt raakt?

Ik vraag me ook af of het scherm onder de oliekoeler al kapot is gegaan.

 

Update:

Had er de laatste tijd niet aan kunnen werken, dus in het weekend heb ik er veel tijd ingestoken om het uit elkaar te halen en weer in elkaar te zetten. Het start, maar het is nog steeds ruw. Klinkt over het algemeen wel beter. Sloeg heel gemakkelijk aan.

Ik heb een nieuwe FICM-kaart besteld. Heb hem geïnstalleerd en ik heb een goede constante spanning.

Omdat het IPR-scherm al kapot was, heb ik die onder de oliekoeler gecontroleerd en die was al kapot met wat vuil erop. Beide schermen vervangen.

Dit is wat de koppel-app zegt.

IPR duty cycle 30-41%
Icp voltage rond 1 -1,1v
Hpop pressure bleef rond 800psi
Ficm sync 1.0
Ficm main power blijft minimaal 48v

Omdat hij liep, heb ik hem uit de tuin gehaald en in de oprit in de schaduw gezet, zodat ik er overdag aan kan werken. Al in de 80's en het was brutaal om er overdag aan te werken.

Koppel-app zegt onvolledig naast misfire. Ik neem aan dat dit betekent dat hij misfires heeft als ik het goed lees. Zegt onvolledig naast egr, maar dat komt van de egr delete.

Ik weet niet waar ik heen moet met wat ik hierna moet doen wat betreft het diagnosticeren van de misfire met de koppel-app. Voor zover ik weet kan ik de injector buzz test niet uitvoeren.

Wat kan ik nog meer doen?

 

Car Gauge Pro geeft me veel codes. Uhg!!!

Car Gauge Pro eerder gepakt. Het trok een heleboel codes. Ik ben aan het zoeken naar wat ze betekenen, maar hier zijn ze.

P0113 - Hoge ingang van de inlaatluchttemperatuurcircuit

P0276 - Cilinder 6 injectorcircuit laag

P0278 - Cilinder 6 bijdrage/balans

P0603 - Intern besturingsmodule keep alive memory (kam) fout

P0683 - Gloeibougie/verwarmingsmodule communicatieprobleem

P2284 - Geen beschrijving beschikbaar

P2286 - Geen beschrijving beschikbaar

 

Het klinkt alsof je vooruitgang boekt, maar je bent misschien aan het einde gekomen van het oplossen van problemen met een monitor.

Als je het autoenginuity ford-pakket voor je computer had, zou je de zoemtest kunnen doen en een bijdragetest kunnen uitvoeren, en dat kan een slechte brandstofinjector aantonen. Als je IDS had, zou je een betere bijdragetest kunnen doen die de automatische correctie die de PCM gebruikt, zou uitschakelen en waarschijnlijk een slechte brandstofinjector zou aantonen. Als je hem voor $100 of $150 naar een fatsoenlijke dieselgarage kunt rijden die bekend is met 6.0's, zouden ze hem op een computer aansluiten en hem ongeveer een uur aan diagnostiek geven. Betalen voor slepen en de diagnose is goedkoper dan het aanschaffen van de software voor je computer.

Van de 6.0 Bible op: www.powerstrokediesel.com/docs/EF_456.pdf

P2284 C R Injector Control Pressure Sensor Circuit Range/Performance
Standaard afgeleide ICP, ICP gewenst is niet gelijk aan ICP-signaal, verschil van 362psi/2,5mpa.
Zie diagnosehandleiding - ICP-systeem.

P2286 C O R Injector Control Pressure Sensor Circuit High Default open loop control - onderschrijding bij stationair draaien, ICP is groter dan 4,91 volt.
ICP-circuit kort, Vref of Vbat, defecte sensor.

Die twee codes zijn softcodes, dus ze laten het controlelampje van de motor niet branden, maar kunnen wel worden uitgelezen met een fatsoenlijke codelezer.

Ik kreeg een paar keer willekeurig de inlaatluchttemperatuur hoog, heb nooit ontdekt wat het was, maar dat veranderde in een P0299 turbo-onderboost, en een goede turboreiniging loste dat op. Zowel de inlaatluchttemperatuur als P0299 kwamen niet terug na het reinigen van de turbo.

Verandert dat voor de ICP als je het gaspedaal indrukt? Hetzelfde met de ICPv? Als de ICP defect is, gaat het in een afgeleide modus waarin de PCM het systeem vertelt wat het zou moeten zijn en de ICP verandert, maar de ICPv relatief constant blijft.

Ook, ja, de olie kan rond de filter stromen als je de verkeerde hebt, maar wanneer de lagedruk-olie boven de 20 psi of 25 psi komt, wordt een bypass geactiveerd, dus alles wat groter is dan die hoeveelheid gaat rond het oliefilter, dus zelfs met het filter volledig geplaatst, als de startdruk 75 PSI is, gaat misschien een derde van de olie daadwerkelijk door het filter, de rest eromheen. Dus op de korte termijn maakt het waarschijnlijk geen verschil, maar na een paar honderd kilometer, wie weet; waarschijnlijk niet goed.

 

Het klinkt alsof u een mogelijk slechte injector of een olielek onder hoge druk heeft bij de vermoedelijke brandstofinjector. Ook compressietest of blow-by test, kan het beste zijn om te bevestigen voordat u geld uitgeeft 👍 Succes

 

Bedankt voor de input.

Ik zal hem morgen weer opstarten en de ICP controleren om te zien wat hij doet. Ik dacht dat ik er een tijdje mee bezig zou zijn nadat ik alles weer had opengemaakt. Hij sloeg super gemakkelijk aan, dus ik lette niet zo goed op wat hij deed. Net gepost wat hij las toen ik de motor uitzette nadat ik hem stationair had laten draaien en hem weer op de oprit parkeerde. Ik denk niet dat er lucht in het systeem #6 problemen kan veroorzaken. Ik wilde er bijna mee gaan rijden, maar nadat hij uitviel en ik hem terug moest laten slepen, wilde ik het niet riskeren. Hij sputterde een beetje toen ik hem de oprit opreed, maar probeerde niet uit te vallen.

Toen ik voor het eerst problemen kreeg met de truck, sloeg hij een paar keer op en af. Het controlelampje van de motor en mijn generieke codelezer gaven me de code 2285 (denk ik). Ik heb die gewist (met mijn generieke lezer, lang voordat ik Torque of Car Gauge kreeg). Zouden die andere twee ICP-codes er niet gewoon nog in kunnen zitten van de 2285? Toen ik van bovenaf naar binnen ging om de ICP te doen, had ik ontdekt dat de oliekoeler kapot was gegaan, wat is uitgelopen in al deze problemen.

Tenzij ik het verkeerd lees, komt de P-0603 van een tuner en/of de losgekoppelde accu's. Toen ik op deze code googelde, besefte ik dat de man van wie ik de truck kocht me een Superchips-tuner bij de truck had gegeven. Hij is onder de achterbank geschoven en vergeten. Als ik me goed herinner, zei hij dat hij hem terug had gezet naar een standaard afstelling, maar ik zou waarschijnlijk moeten dubbelchecken of hij op een standaard afstelling draait.

De truck kwam met de Air Raid-inlaat erop. De filter was vies toen ik hem naar huis moest laten slepen. Ik heb hem goed schoongemaakt en zelfs toen ik hem vandaag startte, ging het luchtfilterlampje weer aan. Ik denk niet dat ze verbonden zijn met de P0113-code. Wat ik heb gelezen, is dat het een probleem is met de MAF-sensor. Misschien moet ik gewoon de filter vervangen, aangezien hij een beetje versleten is, maar er komt geen daglicht doorheen. Misschien zet ik hem gewoon terug in een standaard luchtfilterbak. Toen ik de turbo eruit had, dacht ik erover om hem schoon te maken. Staat misschien ook op mijn lijstje met dingen die ik moet doen.

De P0683-code maakt me een beetje perplex. Ik denk niet dat het een code kan zijn die al in de truck zat voordat ik hem kocht. Afgezien van de ICP-problemen heeft hij nog nooit lang moeten starten. Nou ja, behalve het ontluchten van de lucht toen ik de oliekoeler deed. Aangezien het al in de 80 graden komt, is de truck niet echt afhankelijk van gloeibougies om te starten (corrigeer me als ik het mis heb). Moet uitzoeken waar hij zich op de truck bevindt en hem controleren.

Met de injectorcodes. Als het een olielek is, betekent dat dan hoogstwaarschijnlijk o-ringen? Ik denk dat ik waarschijnlijk een slechte injector had omdat hij verkeerd vuurde. Ik hoop gewoon op stiction, maar gezien mijn geluk. Het lijkt er niet op dat mijn HPOP kapot gaat, wat goed is. Hoe dan ook, ik reken op nog eens duizend dollar om hem goed te laten draaien.

Car Gauge zal een buzz-test uitvoeren. Ik kon het niet uitzoeken. Ik moet een video of iets dergelijks bekijken. Car Gauge is verwarrend.

Ik heb een paar dingen die ik eerst moet bekijken voordat ik besluit om hem ergens naartoe te brengen. Als ik het meer dan eens moet doen, kan het handig zijn om de software te kopen. Ik heb veel video's gezien over hoe je de software moet interpreteren.

 

Ja, meestal gaan de O-ringen bovenop de injectoren kapot en kunnen ze gaan lekken. Lang starten, nu starten en misschien ook misfires. Meestal verwijder ik ook de kleppendeksels en laat ik de truck draaien als hij stationair draait en bevestig ik hogedruk-olielekken bovenop de injectoren, fel licht helpt enorm 👍 Je kunt ook proberen te starten als hij niet start en mogelijk de hogedruk-olielekkage onder de kleppendeksels of ook bij de hpop-fitting voor 05+ modellen op dezelfde manier zien.

 

De O-ring waar ik het over heb, zit bovenop de injector, waar de olierail samenkomt.

 

Moest op het laatste moment improviseren om de pen te krijgen die voor mijn paard was gebouwd dat ik op een veiling had gewonnen, en de andere dag naar Knoxville gaan om hem op te halen. Dus ik heb niet met de truck kunnen knoeien. Morgen of overmorgen kan ik dat wel.

Als het de o-ring is, kan ik dan alleen de ring vervangen? Of ben ik de hele injector kwijt en/of heb ik een nieuwe olierail nodig?

 

Haal gewoon een power side ficm bij Advance Auto Parts online op en haal het op in de winkel.
Gebruik de code TRT30, online krijg je 30% korting! Kost je ongeveer 75 dollar in totaal, bespaart je wat geld en duurt ongeveer 2 uur om het eruit te halen, te vervangen en weer in elkaar te zetten.

 

Koop gewoon een power side ficm bij advance auto parts online en haal het op in de winkel.
Gebruik de code TRT30, online krijg je 30% korting! Kost je ongeveer 75 dollar in totaal, bespaart je wat geld, duurt ongeveer 2 uur om het eruit te halen, te vervangen en weer in elkaar te zetten

En het is waarschijnlijk goedkope rommel.

 

Met de verkeerde oliefilterdop krijgt u veel verontreiniging die door het oliesysteem stroomt. Dat omvat de injectoren en hpop. U kunt problemen met de injector zien, ofwel het vastzitten van de spoelklep of een storing. Een andere olieverversing kan helpen om de rommel eruit te halen en de injectoren schoon te maken, maar verwacht niet te veel. Probeer een bellentest om te zien of u problemen heeft met de o-ringen van de injector of defecte injectoren. Helaas, als de bellentest mislukt, is de enige manier om te weten of het de o-ringen van de injector of de injector is, de o-ringen te vervangen en de test opnieuw uit te voeren. Als het daarna mislukt, is het de injector zelf.