Intenté agregar esto al hilo de Modificaciones Generales 6.4, pero la primera publicación se hizo demasiado larga, así que con la ayuda de B585Ford, aquí hay una descripción rápida y sucia del sistema de combustible (y si ve algo mal o si tiene alguna información para ayudarnos a todos, hágamelo saber y lo agregaré/cambiaré).
Probablemente sea beneficioso obtener un breve conocimiento del sistema de combustible 6.4. El sistema de combustible del 6.4 es bastante complicado. Para cualquiera que quiera mirar los esquemas, aquí hay un enlace:
Básicamente, el sistema de combustible funciona así: Del tanque al separador de agua y bomba de baja presión (LPFP), incluido el filtro de 10 micras. No hay retorno en la LPFP. El combustible va de la LPFP al cuenco de combustible (ubicación del filtro de 4 micras en el compartimento del motor). El cuenco de combustible tiene una válvula de resorte que se abre a 3 PSI. Cuando esa válvula se abre, envía combustible de vuelta al tanque. El cuenco de combustible suministra combustible directamente a la bomba de combustible de alta presión (HPFP). La HPFP controla la presión del riel (RP) mediante el uso de 2 válvulas. Está la válvula de control de presión (PCV) y la válvula de control de volumen (VCV). Cualquier combustible que no se envíe a los rieles desde la HPFP va al enfriador de combustible. Además, cualquier combustible que pase por los rieles pero no se inyecte pasa por un perno banjo y luego se conecta en "T" a la línea del enfriador de combustible (con una válvula unidireccional). Después de que el combustible pasa por el enfriador de combustible, regresa al cuenco de combustible. Ese combustible se mezcla con el combustible de admisión (del tanque) en el cuenco. Nuevamente, una vez que la presión en el cuenco de combustible llega a 3 PSI, la válvula en el cuenco de combustible se abre, lo que le permite regresar al tanque. Esencialmente, esto crea una presión de entrada de 3 PSI bastante constante en la HPFP. (Esto es directamente de la Biblia 6.4)
Datos importantes:
1. La HPFP en el 6.4 se llama K16. Fue construido por Siemens. Desafortunadamente, dado que Ford ha descontinuado este motor, es prácticamente imposible obtener una nueva HPFP. Si tiene que reemplazar su K16, obtendrá un reacondicionado y el control de calidad de los reacondicionados ha sido menos que óptimo. Intente proteger la HPFP a toda costa… es decir, ¡¡¡NO ESCATIME EN EL MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE!!!!
2. Este sistema está regulado por el retorno. NO está regulado por el suministro. En otras palabras, la LPFP no hace nada para regular la presión de entrada a la HPFP.
3. La presión de entrada HPFP deseada es baja en comparación con la mayoría de las HPFP (aproximadamente 3 PSI).
4. La HPFP controla la RP con el uso de 2 válvulas diferentes (PCV y VCV). Los CP3 en Duramax y Cummins solo usan 1 válvula. La HPFP es muy eficaz para controlar la RP cuando recibe variaciones significativas en la cantidad de combustible. Ese es definitivamente uno de los puntos fuertes de la HPFP.
5. El K16 fluye más combustible que cualquier otra HPFP que se haya fabricado hasta la fecha para camionetas. Supera a los CP3 de la misma época en aproximadamente un 20% y a los CP4 en los nuevos Powerstrokes y Duramax aún más (de ahí por qué los nuevos Powerstrokes 6.7 se están quedando sin combustible por encima de 500HP). Traducción, tiene suficiente combustible de los componentes de serie del sistema de combustible para generar hasta 650-700rwHP sin actualizar nada en el lado del combustible!!! Por supuesto, para ver 700 RWHP, necesitaría hacer una serie de actualizaciones de aire.
FALLAS:
1. Con mucho, el mayor defecto de este sistema son las malas capacidades de separación de agua del sistema LP. Se vuelve menos efectivo a medida que el agua se acumula en el separador de agua LP. Casi todos están de acuerdo en que esta es la única razón por la que vemos que los K16 fallan. Los K16 también parecen ser un poco más susceptibles a ser dañados por el agua en el combustible en comparación con los CP3.
2. La válvula de drenaje del separador de agua es propensa a la acumulación de depósitos. Cuando se acumulan suficientes depósitos, el separador de agua se drena mal (o no se drena), lo que empeora aún más las malas capacidades de separación de agua de la LPFP.
3. El K16 también parece ser más susceptible a los daños causados por el mal combustible que un CP3.
4. El sistema de fábrica no tiene ningún sensor en el sistema LP, por lo que la computadora de su camión no tiene forma de saber qué presión está suministrando su LPFP. Aunque esto normalmente no es un problema, si su LPFP se está debilitando y no está suministrando a la HPFP el combustible adecuado, no lo sabrá hasta que la falta de presión de entrada en la HPFP sea lo suficientemente severa como para causar síntomas (normalmente sobretensiones o pérdida de RP). La HPFP puede dañarse fácilmente cuando se queda sin combustible.
Recomendaciones para mantener su sistema de combustible saludable
1. ¡¡¡MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO!!! No puedo enfatizar esto lo suficiente. Cambie los filtros de combustible con regularidad (con más frecuencia que la recomendación de Ford si tiene un sistema LP de serie). Drene el separador de agua al menos una vez al mes o cada 2000 millas (lo que ocurra primero).
2. Intente siempre comprar combustible en lugares concurridos donde conozca la calidad del combustible.
3. Considere seriamente actualizar su sistema de combustible LP. No ganará ningún rendimiento de un sistema de combustible que, de otro modo, sea de serie, pero puede ahorrarle algunas reparaciones importantes.
4. Si está instalando un sistema LP, le sugiero encarecidamente que instale un indicador dentro de ese sistema para que pueda controlar la presión de combustible LP. Esto le ayudará a diagnosticar una LPFP débil antes de que dañe su HPFP y puede ser útil si alguna vez tiene problemas con su sistema de combustible. Los problemas del sistema de combustible pueden ser muy difíciles de diagnosticar qué está causando exactamente el problema.
Probablemente sea beneficioso obtener un breve conocimiento del sistema de combustible 6.4. El sistema de combustible del 6.4 es bastante complicado. Para cualquiera que quiera mirar los esquemas, aquí hay un enlace:
Básicamente, el sistema de combustible funciona así: Del tanque al separador de agua y bomba de baja presión (LPFP), incluido el filtro de 10 micras. No hay retorno en la LPFP. El combustible va de la LPFP al cuenco de combustible (ubicación del filtro de 4 micras en el compartimento del motor). El cuenco de combustible tiene una válvula de resorte que se abre a 3 PSI. Cuando esa válvula se abre, envía combustible de vuelta al tanque. El cuenco de combustible suministra combustible directamente a la bomba de combustible de alta presión (HPFP). La HPFP controla la presión del riel (RP) mediante el uso de 2 válvulas. Está la válvula de control de presión (PCV) y la válvula de control de volumen (VCV). Cualquier combustible que no se envíe a los rieles desde la HPFP va al enfriador de combustible. Además, cualquier combustible que pase por los rieles pero no se inyecte pasa por un perno banjo y luego se conecta en "T" a la línea del enfriador de combustible (con una válvula unidireccional). Después de que el combustible pasa por el enfriador de combustible, regresa al cuenco de combustible. Ese combustible se mezcla con el combustible de admisión (del tanque) en el cuenco. Nuevamente, una vez que la presión en el cuenco de combustible llega a 3 PSI, la válvula en el cuenco de combustible se abre, lo que le permite regresar al tanque. Esencialmente, esto crea una presión de entrada de 3 PSI bastante constante en la HPFP. (Esto es directamente de la Biblia 6.4)
Datos importantes:
1. La HPFP en el 6.4 se llama K16. Fue construido por Siemens. Desafortunadamente, dado que Ford ha descontinuado este motor, es prácticamente imposible obtener una nueva HPFP. Si tiene que reemplazar su K16, obtendrá un reacondicionado y el control de calidad de los reacondicionados ha sido menos que óptimo. Intente proteger la HPFP a toda costa… es decir, ¡¡¡NO ESCATIME EN EL MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE!!!!
2. Este sistema está regulado por el retorno. NO está regulado por el suministro. En otras palabras, la LPFP no hace nada para regular la presión de entrada a la HPFP.
3. La presión de entrada HPFP deseada es baja en comparación con la mayoría de las HPFP (aproximadamente 3 PSI).
4. La HPFP controla la RP con el uso de 2 válvulas diferentes (PCV y VCV). Los CP3 en Duramax y Cummins solo usan 1 válvula. La HPFP es muy eficaz para controlar la RP cuando recibe variaciones significativas en la cantidad de combustible. Ese es definitivamente uno de los puntos fuertes de la HPFP.
5. El K16 fluye más combustible que cualquier otra HPFP que se haya fabricado hasta la fecha para camionetas. Supera a los CP3 de la misma época en aproximadamente un 20% y a los CP4 en los nuevos Powerstrokes y Duramax aún más (de ahí por qué los nuevos Powerstrokes 6.7 se están quedando sin combustible por encima de 500HP). Traducción, tiene suficiente combustible de los componentes de serie del sistema de combustible para generar hasta 650-700rwHP sin actualizar nada en el lado del combustible!!! Por supuesto, para ver 700 RWHP, necesitaría hacer una serie de actualizaciones de aire.
FALLAS:
1. Con mucho, el mayor defecto de este sistema son las malas capacidades de separación de agua del sistema LP. Se vuelve menos efectivo a medida que el agua se acumula en el separador de agua LP. Casi todos están de acuerdo en que esta es la única razón por la que vemos que los K16 fallan. Los K16 también parecen ser un poco más susceptibles a ser dañados por el agua en el combustible en comparación con los CP3.
2. La válvula de drenaje del separador de agua es propensa a la acumulación de depósitos. Cuando se acumulan suficientes depósitos, el separador de agua se drena mal (o no se drena), lo que empeora aún más las malas capacidades de separación de agua de la LPFP.
3. El K16 también parece ser más susceptible a los daños causados por el mal combustible que un CP3.
4. El sistema de fábrica no tiene ningún sensor en el sistema LP, por lo que la computadora de su camión no tiene forma de saber qué presión está suministrando su LPFP. Aunque esto normalmente no es un problema, si su LPFP se está debilitando y no está suministrando a la HPFP el combustible adecuado, no lo sabrá hasta que la falta de presión de entrada en la HPFP sea lo suficientemente severa como para causar síntomas (normalmente sobretensiones o pérdida de RP). La HPFP puede dañarse fácilmente cuando se queda sin combustible.
Recomendaciones para mantener su sistema de combustible saludable
1. ¡¡¡MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO!!! No puedo enfatizar esto lo suficiente. Cambie los filtros de combustible con regularidad (con más frecuencia que la recomendación de Ford si tiene un sistema LP de serie). Drene el separador de agua al menos una vez al mes o cada 2000 millas (lo que ocurra primero).
2. Intente siempre comprar combustible en lugares concurridos donde conozca la calidad del combustible.
3. Considere seriamente actualizar su sistema de combustible LP. No ganará ningún rendimiento de un sistema de combustible que, de otro modo, sea de serie, pero puede ahorrarle algunas reparaciones importantes.
4. Si está instalando un sistema LP, le sugiero encarecidamente que instale un indicador dentro de ese sistema para que pueda controlar la presión de combustible LP. Esto le ayudará a diagnosticar una LPFP débil antes de que dañe su HPFP y puede ser útil si alguna vez tiene problemas con su sistema de combustible. Los problemas del sistema de combustible pueden ser muy difíciles de diagnosticar qué está causando exactamente el problema.
que se transfiere al tanque principal a través de un AirDog150 adicional + un separador de agua adicional... se inician con dos de los interruptores de upfitter... un interruptor enciende la bomba, otro lanza energía a una válvula solenoide de 12vdc normalmente cerrada que está en una placa de temporizador (apagado automático) a 1/2 tanque de combustible... Puedo activar el interruptor de la bomba y NO activar la válvula solenoide, y pulir el combustible mientras conduzco por la carretera... Solo lleno el camión a través del tanque de transferencia, y cualquier combustible que llegue a los rieles ha sido fregado nueve veces.....
