Welk bouwjaar heeft de motor?

 

het is een late stijl 05-06

 

En ik herinnerde me net dat ik de LPO-sensor kapot heb gemaakt toen ik hem weer in elkaar zette, dus ik heb een nieuwe schakelaar van NAPA (Napa-merk) gekregen, zou dat deel van het probleem kunnen zijn? De schakelaar heeft mogelijk een hogere druk om een meting te krijgen?

 

De schakelaar is in feite gewoon een idiotenlampje. Als je meer dan 5 psi druk hebt, zal de meter uitslaan.

Ik neem aan dat je er een eind mee hebt gereden om de lucht eruit te krijgen. Als je lange starts hebt, dan gok ik dat, zoals je zei, de machinefabriek een paar oliegalerijpluggen heeft weggelaten.

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

 

Ik heb er ongeveer 500 km mee gereden sinds ik hem weer aan de praat heb gekregen (lees dit gedeelte grondig), toen ik de truck 2 weken geleden voor het eerst weer in elkaar zette, vergat de motorwerkplaats de plug in het hpo-reservoir bovenop het blok onder de hpop te plaatsen, waardoor de truck helemaal geen oliedruk opbouwde, dus gaf hij me een nieuwe plug om erin te zetten en compenseerde me voor mijn tijd om het te repareren. Ik kreeg hem er na een paar uur in en ik moet zeggen dat het een PITA was om te doen met de motor erin, en voor zover ik met mijn spiegel in het blok kon zien, zaten de andere 2 pluggen bij de nokkenas achterin de motor erin. Dus ik heb hem weer in elkaar gezet en daarna loopt hij, maar ik ben nu op het punt dat ik nu ben met de moeilijke start.

Zitten de 2 kleine pluggen aan de voorkant van het blok naast de nokkenas onder de voorklep om olie vast te houden? Is er een test die ik eventueel met lucht kan doen om het lpo-systeem verder te diagnosticeren? Ik kan niet veel info vinden over het lop-systeem.

Bedankt voor de snelle antwoorden hierop, ik waardeer het echt!

 

Als je deze bijgevoegde foto kunt zien, weet ik niet zeker of het gaat werken of niet. Ik heb de stekkers omcirkeld waarvan ik denk dat ze een mogelijkheid zouden kunnen zijn.

 

Update: Ik heb een deel van het probleem gevonden, ik heb de brandstofdruk getest en ik merkte dat deze slechts 5-10 psi opbouwde. Ik kreeg hem een keer tot 20 psi als ik de sleutel uitzette en weer aanzette zodra de pomp stopte en ik zou 60 psi moeten hebben met mijn blauwe veer-mod. Ik heb de retourleiding afgeplugd met een spijker om te zien of hij druk zou opbouwen of niet, en ik rende om de sleutel uit te zetten toen hij voorbij 80 PSI begon te klimmen. Op dat moment wist ik dat het een probleem met de drukverlaging was in plaats van een probleem met de pomp. Hoe dan ook, toen ik de retourregelaar uit elkaar haalde, vond ik een slechte o-ring op de plug die de druk in de kom vasthoudt, die vervangen en 60 psi gekregen, geweldig! Dus de truck startte een stuk beter toen ik hem weer opstartte.

Maar ik heb nog steeds een moeilijke koude start, de lpo-meter komt niet omhoog gedurende 1-3 seconden nadat hij is gestart, maar als hij warm is, start hij direct. Ideeën voor dingen die ik hierna moet controleren?? Ik wil LoxDiesel bedanken voor zijn hulp en snelle reacties om me te helpen!

 

De manier waarop DTR de lagedruk-olie in een van zijn video's uitlegde, is vanwege de stroombehoefte in het hele systeem. De LPO-sensor gaat mogelijk niet aan, ook al is er voldoende druk. Hij raadde aan om te kijken of de oliefilterbehuizing zich bij het starten met olie vulde. Omdat je start, betwijfel ik of het lagedruk-olie is. Ik denk dat het een afdichting is die niet van koud weer houdt, maar ik kan alleen de gebruikelijke FICMv, ICP, IPR en, als het met hogedruk-olie te maken heeft, luchttesten aanbevelen. Omdat het koud gebeurt, moet het koud getest worden, anders is het probleem er niet en zal het niet verschijnen.

 

Laat het een nacht staan. Verwijder de oliefilter de volgende dag. Lijkt het vol te zijn?

 

Mijn oliedrukmeter beweegt pas als de motor is gestart en een seconde of twee draait... '04 F-250 (Vroeg '04)... De motor start extreem snel. Vooral koud.

 

Ik liet de vrachtwagen ongeveer 14 uur staan en haalde de oliefilter eraf en er druppelde geen olie toen ik hem eruit haalde, maar ik keek in de filterbehuizing en de olie die erin zat, was veel lager dan mijn anti-terugslagklep, bijna niets meer over, dus zou dit een probleem zijn met een van de messing stukken met het rubber erop? Ik heb hem eruit en de rubbers lijken in orde te zijn.

Ook had ik het plastic stuk waar de filter omheen gaat eraf en ik draaide de motor rond om te zien hoe lang het duurde voordat de olie het reservoir vulde (ongeveer 3 seconden draaien voordat de olie in het reservoir begon te komen, maar het vulde met een acceptabele snelheid toen het er eenmaal was), maar nadat het gevuld was, hield ik de anti-terugslagklep ingedrukt en alle olie ging naar beneden in het gat waar die pijp in het midden zat. Is dat normaal?

Ik heb een foto bijgevoegd van de filterbehuizing met hoeveel olie erin zat toen ik de filter eruit haalde. Ik had de bypasskleppen al verwijderd voordat ik eraan dacht om de foto te maken, maar ik ben nooit meer olie verloren door ze eruit te halen.

 

:Update: dit heeft me de hele week beziggehouden. Vandaag ben ik erin gedoken om te proberen een probleem te vinden. Ik heb mijn lpop op schade gecontroleerd en kon geen schade vinden, dus heb ik de voorklep verwijderd om de 2 olierailpluggen te controleren om er zeker van te zijn dat ze op hun plaats zaten (wat ze waren) en mijn voorklep in het lpop-gedeelte van de behuizing op krassen, wat er niet was, dus nu ga ik de hpop-klep verwijderen en de achterste ook controleren, evenals de o-ringen op de hpop. Ik houd alle volgers op de hoogte:banging::bdh:

 

Heb je de oliedruk al getest? Er zijn een paar manieren om het te doen. Er is een parker testfitting op de oliekoeler, of haal een van die glanzende aluminium oliefilterdeksels met een poort bovenop en sluit daar een meter op aan.

 

:update: Ik ben nog steeds bezig met het verkrijgen van de fittingen om het lpo-systeem te testen, maar ik heb een nieuwe lpo-pomp van Ford gekocht en de voorklep vervangen, aangezien de mijne wat krassen had aan de achterkant van de lpo-pomp en boem had onmiddellijke lpo-druk en mijn filterhuis blijft ruim 12 uur probleemloos vol. Mijn kruk-naar-starttijd is flink gehalveerd.

Het schopt echter nog steeds 3-4 keer terwijl het draait voordat het start. Ik heb alle formulieren gecontroleerd en heb hier niets over gevonden, heeft u ooit van dit probleem gehoord? Ik heb goede icp goede ipr ik heb olie tot de bovenkant van de schroefdraad van de icp-sensor als ik hem eruit haal dus mijn olierail is vol goede brandstofdruk, ik heb gecontroleerd op bellen in de brandstofkom en er waren geen dus nu ben ik perplex over wat ik hierna moet testen, ideeën?

 

Plaats een 6.4 starter erin. Als al die vitals goed zijn, dan moet je een synchronisatieprobleem hebben.

 

Zet er een 6.4 starter in. Als al die vitale functies goed zijn, dan moet je een synchronisatieprobleem hebben.


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

Je hebt gelijk, ik heb de synchronisatie op mijn scangauge ll gecontroleerd en hij trapte twee keer voordat hij synchroniseerde, toen startte hij meteen toen hij synchroniseerde. Zou de trage respons gewoon een krukas/nokkenassensor kunnen zijn die begint te begeven? Ik heb 2 sets sensoren, 1 set kwam uit mijn oude draaiende motor en van de andere heb ik geen idee van de geschiedenis en ik weet niet zeker welke combinatie weer in de motor is geplaatst. Is er een gemakkelijke manier om te testen welke defect zou kunnen zijn, of moet ik ze gewoon proberen te verwisselen om te zien of er een verschil is?

Nogmaals bedankt LoxDiesel! Ik zou er nooit aan gedacht hebben om de synchronisatie te controleren, ik dacht gewoon dat hij startte, dus hij moet wel gesynchroniseerd zijn :doh:

 

Dit klinkt misschien technisch en is misschien niet logisch, maar hier gaat het. Starters produceren RFI, wat staat voor Radio Frequency Interference. De nokkenas- en krukassensoren sturen signalen naar de pcm. De nokkenas heeft een timing-lip en de krukassensor stuurt een toerental-signaal EN een krukaspositiesignaal voor de timing. Sg2 toont slechts een synchronisatie. In werkelijkheid zijn er echter 2 afzonderlijke synchronisaties die moeten plaatsvinden voordat hij start. FICM-synchronisatie en synchronisatie. Synchronisatie is gebaseerd op het krukassignaal. FICM-synchronisatie is gebaseerd op het nokkenassignaal.

Wetende dat alles, de motorbedrading is aardcircuit beschermd door de pcm om RFI alleen op de nokkenas- en krukassensoren te verminderen. De FICM-bedrading is ook aardebeschermd, maar alleen op de aarddraad aan de achterkant van het inlaatspruitstuk.

Oudere starters verbruiken meer ampère, wat meer RFI produceert en intermitterende moeilijke starts veroorzaakt. Heb waarschijnlijk het afgelopen jaar een half dozijn vrachtwagens met dezelfde klacht gerepareerd door de starter te vervangen. GELUKKIG NIEUWJAAR!

 

Dus ik heb de startmotor vervangen door de 6.4L, ongeveer 100 tpm gewonnen tijdens het starten en start nu al een paar weken als een kampioen!

 

Blij dat je blij bent!