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06 F350 6.0 Extracción e instalación de los vasos del inyector

22K views 46 replies 6 participants last post by  bismic  
#1 ·
Hola, tengo un 06 6.0 y tenía combustible en el refrigerante. Estoy a punto de cambiar todas las copas porque el camión tiene más de 200.000 millas y no tiene sentido cambiar solo una. También estoy cambiando todos los sellos de goma de los inyectores y el riel de aceite. Mi pregunta es, cuando reemplace las copas, ¿cuál es el mejor sellador para poner en las copas?
 
#3 · (Edited)
¿Esto parecerá descabellado, pero de qué color es el mango de la varilla medidora de aceite?
 
#6 ·
La mayoría de las tiendas, cuando tienen esto, simplemente reemplazan la culata. Como señaló Mark, algunos kits usan una copa más alta para sellar esa área, y kits que usan un compuesto para entrar en la grieta y sellarla, por lo que he visto. Nunca he hecho ninguno de los dos y no puedo decir qué tan bien funciona el compuesto a largo plazo.

El problema generalmente ocurre con los dos cilindros centrales del lado del pasajero, lo que siempre me hace preguntarme sobre el flujo del refrigerante en ese lado. Algunos lo han tenido en el lado del conductor, pero esa determinación se vuelve turbia con las culatas que se quitan durante una reparación de la junta de la culata.

Esto parecerá fuera de lugar, pero ¿de qué color es el mango de la varilla medidora de aceite?
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#4 ·
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El camión funcionaba bien a plena potencia, sin temblores, ralentí suave, sin signos de nada. Hace unos días quería hacer una reubicación de irp y algunas otras modificaciones, fui a revisar los fluidos para asegurarme de que todo estaba bien. Vi una sustancia negra en el refrigerante y pensé, qué demonios, no era mucho en ese momento, pero después de uno o dos días de conducción, comenzó a empeorar. El camión todavía funcionaba como un sueño, así que comencé a desmontar el motor para preparar mi kit, investigué un poco y descubrí que podría tener un problema con la copa o las culatas agrietadas. Lo que me confunde es que no hubo ninguna contraexplosión ni depósito de desbordamiento ni ningún signo de presión que empujara hacia el paso del refrigerante para decir que era una culata agrietada. Por eso iba con la falla de la copa y necesitaba ser cambiada. Así que las fotos son mis inyectores del lado del conductor, el inyector con la sustancia negra pesada es el cilindro 8, la gelatina transparente es el 6 y el otro es el 4 (que la foto con la copa también es 4).
 
#5 ·
Última imagen del inyector, típica de la fuga de la junta tórica de combustible hacia la cámara inferior, que debe estar seca. A menos que alguien haya usado una cantidad excesiva de aceite en el inyector durante la instalación.

No obtendrá gases de alta compresión en el sistema de refrigeración; ahí no es donde está la grieta.
 
owns 2003 Ford F-350 Lariet
#7 ·
Imagen del último inyector, típica de la fuga de la junta tórica de combustible en la cámara inferior, que debe estar seca. A menos que alguien haya usado una cantidad excesiva de aceite en el inyector durante la instalación.

No obtendrá gases de alta compresión en el sistema de refrigeración; ahí no es donde está la grieta.

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De acuerdo, ¿así que solo reemplazar ambas culatas?
 
#9 ·
Me gustaría ver lo que tienes. Siento que algunos talleres se vuelven locos por las culatas nuevas porque no quieren la incertidumbre.

Sin embargo, UFC Machine Shop en PA tiene una larga historia de suministro de culatas 6.0 reconstruidas (con junta tórica), y ponen las copas largas en cada culata que reelaboran, con una garantía de por vida.

Me gustaría ver tu problema y si quieres probar una de las reparaciones o pasar por el gasto de las culatas nuevas. Como nunca he tenido que hacer este trabajo, no puedo decir lo exitoso que es.

Como tu varilla medidora es negra, tienes culatas de 18 mm, a menos que se hayan hecho antes.

Las culatas OE de 20 mm (2006.5+) se reforzaron en el área del inyector para evitar grietas. Sin embargo, si buscas culatas de 20 mm en la fundición del mercado de accesorios, no significa que se hayan fundido con el refuerzo. Un proveedor solo tendría que perforar el avellanado de 18 mm a 20 mm, y algunos otros trabajos de perforación y roscado para venderlas como 20 mm.
 
owns 2003 Ford F-350 Lariet
#16 ·
¿Sabe si alguna vez se trabajó en estos inyectores? Cuando los inyectores están sueltos, a menudo vemos problemas con las juntas tóricas.
 
owns 2003 Ford F-350 Lariet
#18 ·
¿Sabes si alguna vez se trabajó en estos inyectores? Cuando los inyectores están sueltos, a menudo vemos problemas con las juntas tóricas.
Sí, el tipo al que le compré el camión dijo que le pusieron espárragos al camión hace 5 años. El camión goteaba aceite como loco. Para descubrir que los pernos inferiores de la tapa de la válvula los aflojé a mano, los pernos del riel de aceite de alta presión, algunos de ellos apenas requirieron esfuerzo para aflojarlos. Básicamente, no se tomaron el tiempo para revisar su trabajo y asegurarse de que todo estuviera apretado correctamente. Había más cosas y sí, una de ellas era que dos de los sujetadores del inyector estaban apretados pero se aflojaron con menos esfuerzo que los demás (supongo que había aceite en el sujetador y apretaron el perno, lo que dio un par falso). Acabo de comprar este camión hace dos semanas y creo que se trabajó en él recientemente, el motor estaba demasiado limpio en la parte superior.
 
#17 ·
También creo que esta es la causa de una fuga en la arandela de cobre poco después de reemplazar un inyector.
 
owns 2006 Ford F250 Lariat FX4
#19 ·
Esa foto mostraba mucho lubricante de montaje en la punta del inyector, así que sí, probablemente alguien ha estado allí

Demasiado lubricante atrapado en la parte inferior del orificio fallará la junta tórica blanca, ya que la presión de la expansión del exceso de lubricante tiene que ir a alguna parte
También creo que esta es la causa de una fuga en la arandela de cobre poco después de un reemplazo del inyector
Genial, compré un kit completo de copa y junta tórica, pero todavía no estoy seguro de que el combustible en el refrigerante sea solo de las copas.
 
#20 ·
Lo que a veces funciona para confirmar aceite vs. combustible es la facilidad con la que el líquido absorbido por la toalla de papel se enciende, siendo el combustible, por supuesto, más fácil.

Adjunto está el antiguo TSB para verificar el problema en el orificio del inyector mientras los saca.
 

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#21 ·
El combustible en el refrigerante es generalmente una culata agrietada, pero también puede provenir de una copa que ha perdido su sello en la superficie de sellado superior.

El combustible dejará un lodo marrón flotando en la botella del refrigerante y tendrá un olor a "trementina vieja" en el área de la botella del refrigerante.

¿El tuyo es más *****? , entonces me inclinaría más hacia el aceite
Las juntas tóricas con fugas en el enfriador de aceite pueden filtrarse en el refrigerante si los orificios de drenaje están obstruidos.
 
owns 2006 Ford F250 Lariat FX4
#25 ·
Imágenes y háganos saber qué tan bien funciona a medida que avanza: no he usado uno de estos, pero he visto sus videos
 
owns 2006 Ford F250 Lariat FX4
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#27 ·
Siempre he pensado que el calor juega un papel importante en esas fallas, y como @TooManyToys mencionó antes, ese lado del motor es donde la falla es más frecuente.

Posiblemente el flujo de refrigerante no sea adecuado en ese lado del motor, y cualquier condición de sobrecalentamiento inicia el escenario de grietas.
 
owns 2006 Ford F250 Lariat FX4
#28 ·
Creo que hay un problema en ese lado. Aparte de que es típico en ese lado, lo que despertó mi interés fue ver los restrictores colocados en el bloque del motor 6.4. Ambos lados tienen placas de orificio, pero el lado del conductor es más pequeño, por lo que pasa más volumen por el lado del pasajero. Las culatas son intercambiables de un lado a otro, por lo que no hay una fundición única para el lado del pasajero.

Una de las personas que había comentado uno de mis videos dijo que tenía una caja de camioneta llena de culatas del lado del pasajero con grietas.

Esto es solo una SWAG porque toda la I+D comienza con un SAWG. Tratando de averiguar qué puede ser diferente en un lado, podría ser el movimiento del refrigerante fuera de la cubierta delantera a través de las camisas de agua. Pero cuando estaba mirando las camisas de agua del bloque con mi boroscopio, la diferencia más significativa en el lado del pasajero es el elemento calefactor del bloque. Y está posicionado en una posición horizontal, por lo que tiene la mayor resistencia al flujo. ¿Es eso lo que estaban tratando de compensar con el bloque 6.4L?

No lo sé. Hice un video sobre la posibilidad. Encontré un tapón que reemplazaría el elemento calefactor, pero debe modificarse para sellar. Tengo un medidor de termopar de doble canal y puedo pegar dos sondas de termopar de superficie en los puertos de escape de la cubierta delantera que salen de las culatas para medir las temperaturas relativas de cada una. Algún día.

Idealmente, sería taladrar y roscar para termopares allí, pero no quiero meterme con la cubierta delantera cara y difícil de encontrar, especialmente porque la mía es nueva.

Como diría Kramer, está ahí fuera.

Y puede que no haya nada.

El video del loco; crucemos al otro lado de la calle.

 
#29 ·
De acuerdo, después de algunas investigaciones y algunos videos, descubrí que este método tiene una baja tasa de éxito en comparación con la copa extendida. También encontré una grieta de media pulgada en el cilindro 6, sin incluir la fuga en la imagen. Estoy indeciso entre hacer un trabajo en la culata del camión o la copa extendida. Demasiadas grietas para arriesgar $700 en algo con un resultado de bajo éxito.
 
#32 · (Edited)
Tengo una taza aquí en mi escritorio, que mide 0,723 de diámetro interior -- el macho de 3/4 debería hacer algunas roscas, ten en cuenta que el acero inoxidable no cortará muy bien ya que es muy delgado. Es posible que deba cortar el macho un poco para obtener menos conicidad, ya que el orificio de la taza es corto, lo que puede no permitir que el diámetro completo del macho corte.
 
owns 2006 Ford F250 Lariat FX4
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#33 ·
Y el acero inoxidable es un material cascarrabias; es abrasivo y resistente al corte.
 
owns 2003 Ford F-350 Lariet
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#34 ·
Creo que el cono final está causando muchos de los problemas: solo hay aproximadamente 3/4" de profundidad en la rosca, y esa es casi la cantidad de cono en el macho.

Comience las roscas con un macho normal, pero termine con un macho de fondo, o corte la punta en un macho normal.
 
owns 2006 Ford F250 Lariat FX4
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#35 ·
Reemplacé la copa del inyector #5 con el producto Accurate Diesels y ha durado más de 10,000 millas. Cometí el error de comprar la copa y la herramienta de eBay la primera vez y destruí las roscas de un inyector nuevo porque mecanizaron mal las roscas. El macho de eBay es una basura completa y simplemente arrancará los dientes. Tienes que presionar bastante fuerte en el macho para que muerda. Asegúrate de bajar lo más que puedas o tirarás de las roscas al intentar quitar la copa. Reemplacé todas las copas del lado del pasajero con copas OEM nuevas y una copa Accurate Diesel. Usé el loctite verde para las copas oem y un sellador gris grueso que Tim proporcionó con su copa.
 
#40 ·
Reemplacé la copa del inyector n.º 5 con el producto de Accurate Diesels y ha durado más de 10,000 millas. Cometí el error de comprar la copa y la herramienta de ebay la primera vez y destruí las roscas de un inyector nuevo porque mecanizaron mal las roscas. El macho de roscar de Ebay es una basura completa y simplemente arrancará los dientes. Tienes que presionar con bastante fuerza sobre el macho para que muerda. Asegúrate de bajar lo más posible o tirarás de las roscas al intentar quitar la copa. Reemplacé todas las copas del lado del pasajero con copas OEM nuevas y una copa Accurate Diesel. Usé el loctite verde para las copas oem y un sellador gris grueso que Tim proporcionó con su copa.
La copa de ebay, ¿te refieres a la copa extendida o a la copa normal? Acabo de comprar 6 copas ext de ebay
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