Hier is de deal met de 6.0. Elke goede tuner (persoon die je deuntjes schrijft) gaat je geen tune geven die je truck gaat slopen. Er rijden overal trucks rond met 400-420 rwhp met 750-800 rwtq de hele dag door zonder problemen.
Ja, de 6.0 staat erom bekend dat hij koppakkingen blaast. Dit is waarom het gebeurt. De Ford Gold-koelvloeistof bevat silicaten. De silicaten zijn niet in staat om hoge EGT's aan te kunnen die worden gegenereerd door een goede belasting of relatief hoge boost wanneer ze door de EGR-koeler gaan. Ze vallen uiteen in een gelachtige drab en vallen uit de suspensie. Deze rotzooi komt vast te zitten in de kleine koelvloeistofkanalen van de oliekoeler. Naarmate de koeler verstopt raakt, beperkt hij de koelvloeistofstroom naar de EGR-koeler. Nu heeft de EGR-koeler niet genoeg koelvloeistof om de warmte af te voeren die wordt gegenereerd door hoge EGT's. De beperkte hoeveelheid koelvloeistof in de EGR-koeler flash kookt, waardoor er hoge druk in het koelsysteem ontstaat en de truck koelvloeistof uit de ontgassingsfles spuugt als gevolg van de druk. (het moet ergens heen)
Je onwetende Powerstroke-eigenaar houdt zijn koelvloeistof- en olietemperaturen niet in de gaten, dus hij weet niet wat er aan de hand is en hij blijft er zo mee rijden. Het probleem wordt erger, de druk veroorzaakt het barsten van de EGR-koeler. Nu lekt de EGR-koeler koelvloeistof in het inlaatspruitstuk, die vervolgens in de cilinders terechtkomt. Nogmaals, de hoge verbrandingstemperaturen zorgen ervoor dat de koelvloeistof verdampt. Dit veroorzaakt onaanvaardbaar hoge cilinderdruk, de TTY-kopbouten rekken uit als gevolg van de extra druk en daar gaan je koppakkingen.
Oké, nu ken je het probleem. Hier is de remedie. Schaf een goede motorbewakingsoplossing aan, zoals de Edge Insight, zodat je je ECT en EOT kunt bewaken. Als die temperaturen meer dan 15* uit elkaar liggen bij normaal cruisen bij normale bedrijfstemperatuur, raakt je oliekoeler verstopt. Bouw hem nu opnieuw op om alle schade stroomafwaarts te voorkomen. Spoel die Ford Gold-koelvloeistofrotzooi uit je motor met een paar flessen Restore. Dit is speciaal gemaakt om die silicaatresten te verwijderen. Vul hem nu opnieuw bij met een silicaatvrije Cat EC-1-geclassificeerde ELC-koelvloeistof. Dit verwijdert de silicaten die de oliekoeler uit de vergelijking verstoppen. Als je in een gebied woont waar je geen smoginspecties hebt, verwijder dan het EGR-systeem. Als je het niet kunt verwijderen, vervang dan de EGR-koeler door de koeler die door Bulletproof Diesel is vervaardigd. Deze is aanzienlijk superieur aan de Ford oem EGR-koeler en zal niet bij je falen. Als je merkt dat je koppakkingen moet vervangen, vervang dan de TTY-kopbouten door ARP-taps en gebruik OEM Ford-koppakkingen, de zwarte onyx (Victor Reinz) koppakkingen hebben een hoog uitvalpercentage. Als je de EGR-koeler moet vervangen, vervang dan altijd de oliekoeler. Dat is de bron van het probleem.
Nu je de veelvoorkomende problemen hebt aangepakt die mensen bang maken, schaf je een SCT-tuner aan (ik vind de X3 leuk) en installeer je wat aangepaste tunes en rijd er de hel mee. Baby het NIET. De Powerstroke haat dit en zal rebelleren met turboproblemen.
Turboproblemen zijn ook veelvoorkomende reparatiepunten met de 6.0. Mensen klagen graag dat dit komt omdat de VGT-turbo's prut zijn. Dit is niet zo. De VGT-schoepen in de turbo moeten regelmatig worden bewogen. Dit betekent dat ze hun volledige bewegingsbereik moeten doorlopen. Dus trap regelmatig op het gaspedaal en laat hem een paar keer vol boost draaien. Dat voorkomt dat je VGT-schoepen helemaal vol roet komen te zitten en vastvriezen door het roet. Nogmaals, dat is wat er gebeurt als je hem baby't. Trap op het gaspedaal en je zult minder problemen hebben. Laat het uit en probeer het te melken voor kilometers zoals je zou doen met een benzineauto en je krijgt turboproblemen. Laat hem ook niet staan. Dat is ook de doodsteek voor de turbo. De unison-ring roest en opnieuw heb je turboproblemen. Dus nu je weet dat je je turbo regelmatig moet trainen om hem tevreden te houden, geef hem dan ook een goede afkoeling. Gewoon je parkeerplaats in zwiepen en hem afzetten, leidt tot het verkoken van de lagers en opnieuw grote turboproblemen. Het gebruik van een goede synthetische olie zal hier enorm helpen, omdat deze de hitte zo veel beter aankan en bestand is tegen verkoken. Maar laat je turbo altijd de tijd hebben om af te koelen. Dit is een van de redenen waarom je een pyrometer (EGT-meter) nodig hebt. Laat de EGT dalen tot 350* voordat je je truck uitzet. Dit duurt maar een paar minuten, vooral als je het de laatste paar minuten van je rit rustig aan doet. Als dit te veel gedoe voor je is, schaf dan een turbotimer aan die de uitschakeling automatisch vertraagt wanneer je de sleutel omdraait om de turbo te laten afkoelen.
Injectoren. Het HEUI-injectiesysteem van Ford vuurt de injectoren af met hogedruk-olie, tot 4.000 psi bij volgas. Onderhoud is hier cruciaal, dus je kunt je olieonderhoud niet laten verslappen zoals je dat wel kunt met een benzineauto. Het zal je injectoren doden. De injectoren staan er ook om bekend te lijden aan iets dat we stiction noemen. Dat is wanneer de olie-zijzuiger van de injector vastloopt of vast komt te zitten als hij koud is, totdat de truck opwarmt. Ik geloof dat dit wordt veroorzaakt door vernisopbouw die vaak voorkomt bij dino-oliën, vooral die met paraffine. Het gebruik van een goede synthetische olie zal dat oplossen omdat deze de motor daadwerkelijk reinigt terwijl hij smeert. Als je merkt dat je wat injector-stiction hebt, voeg dan een paar flessen Rev-X toe aan je olie. Het heeft 99,9% van de trucks schoongemaakt die ermee zijn gebruikt. 2 flessen kosten ongeveer $70. Een nieuwe injector kost ongeveer $250-$290. Wees analytisch over het schoon en vers houden van je olie en het regelmatig vervangen van je brandstoffilters. De andere dingen die injectoren doden, is een lage brandstofdruk. De brandstofdruk moet te allen tijde boven de 45 psi blijven en is doorgaans af fabriek ingesteld op ongeveer 52 psi. Welnu, de fabrieksveer van de brandstofdrukmeter is zwak en verliest na verloop van tijd zijn spanning en kan de juiste brandstofdruk niet handhaven. Er is een bijgewerkte revisieset die een betere, sterkere veer gebruikt. Het installeren van deze veer brengt je brandstofdruk op ongeveer 62 psi en lost dat op. Schaf een brandstofdrukmeter aan. Het is belangrijk.
Dus dat behandelt de veelvoorkomende klachten met de 6.0. Ze zijn op dit moment allemaal bekend, net als de oplossingen. Is het klote dat we de blunders van Ford moeten repareren? Ja, dat is het. Maar nogmaals, we weten hoe en als het eenmaal gedaan is, heb je een zeer betrouwbare, robuuste truck die de moeite waard is. Dus pak de problemen aan zoals je kunt en geniet van je truck. Het is een dynamisch voertuig. Ik hou van de mijne.
Ja, de 6.0 staat erom bekend dat hij koppakkingen blaast. Dit is waarom het gebeurt. De Ford Gold-koelvloeistof bevat silicaten. De silicaten zijn niet in staat om hoge EGT's aan te kunnen die worden gegenereerd door een goede belasting of relatief hoge boost wanneer ze door de EGR-koeler gaan. Ze vallen uiteen in een gelachtige drab en vallen uit de suspensie. Deze rotzooi komt vast te zitten in de kleine koelvloeistofkanalen van de oliekoeler. Naarmate de koeler verstopt raakt, beperkt hij de koelvloeistofstroom naar de EGR-koeler. Nu heeft de EGR-koeler niet genoeg koelvloeistof om de warmte af te voeren die wordt gegenereerd door hoge EGT's. De beperkte hoeveelheid koelvloeistof in de EGR-koeler flash kookt, waardoor er hoge druk in het koelsysteem ontstaat en de truck koelvloeistof uit de ontgassingsfles spuugt als gevolg van de druk. (het moet ergens heen)
Je onwetende Powerstroke-eigenaar houdt zijn koelvloeistof- en olietemperaturen niet in de gaten, dus hij weet niet wat er aan de hand is en hij blijft er zo mee rijden. Het probleem wordt erger, de druk veroorzaakt het barsten van de EGR-koeler. Nu lekt de EGR-koeler koelvloeistof in het inlaatspruitstuk, die vervolgens in de cilinders terechtkomt. Nogmaals, de hoge verbrandingstemperaturen zorgen ervoor dat de koelvloeistof verdampt. Dit veroorzaakt onaanvaardbaar hoge cilinderdruk, de TTY-kopbouten rekken uit als gevolg van de extra druk en daar gaan je koppakkingen.
Oké, nu ken je het probleem. Hier is de remedie. Schaf een goede motorbewakingsoplossing aan, zoals de Edge Insight, zodat je je ECT en EOT kunt bewaken. Als die temperaturen meer dan 15* uit elkaar liggen bij normaal cruisen bij normale bedrijfstemperatuur, raakt je oliekoeler verstopt. Bouw hem nu opnieuw op om alle schade stroomafwaarts te voorkomen. Spoel die Ford Gold-koelvloeistofrotzooi uit je motor met een paar flessen Restore. Dit is speciaal gemaakt om die silicaatresten te verwijderen. Vul hem nu opnieuw bij met een silicaatvrije Cat EC-1-geclassificeerde ELC-koelvloeistof. Dit verwijdert de silicaten die de oliekoeler uit de vergelijking verstoppen. Als je in een gebied woont waar je geen smoginspecties hebt, verwijder dan het EGR-systeem. Als je het niet kunt verwijderen, vervang dan de EGR-koeler door de koeler die door Bulletproof Diesel is vervaardigd. Deze is aanzienlijk superieur aan de Ford oem EGR-koeler en zal niet bij je falen. Als je merkt dat je koppakkingen moet vervangen, vervang dan de TTY-kopbouten door ARP-taps en gebruik OEM Ford-koppakkingen, de zwarte onyx (Victor Reinz) koppakkingen hebben een hoog uitvalpercentage. Als je de EGR-koeler moet vervangen, vervang dan altijd de oliekoeler. Dat is de bron van het probleem.
Nu je de veelvoorkomende problemen hebt aangepakt die mensen bang maken, schaf je een SCT-tuner aan (ik vind de X3 leuk) en installeer je wat aangepaste tunes en rijd er de hel mee. Baby het NIET. De Powerstroke haat dit en zal rebelleren met turboproblemen.
Turboproblemen zijn ook veelvoorkomende reparatiepunten met de 6.0. Mensen klagen graag dat dit komt omdat de VGT-turbo's prut zijn. Dit is niet zo. De VGT-schoepen in de turbo moeten regelmatig worden bewogen. Dit betekent dat ze hun volledige bewegingsbereik moeten doorlopen. Dus trap regelmatig op het gaspedaal en laat hem een paar keer vol boost draaien. Dat voorkomt dat je VGT-schoepen helemaal vol roet komen te zitten en vastvriezen door het roet. Nogmaals, dat is wat er gebeurt als je hem baby't. Trap op het gaspedaal en je zult minder problemen hebben. Laat het uit en probeer het te melken voor kilometers zoals je zou doen met een benzineauto en je krijgt turboproblemen. Laat hem ook niet staan. Dat is ook de doodsteek voor de turbo. De unison-ring roest en opnieuw heb je turboproblemen. Dus nu je weet dat je je turbo regelmatig moet trainen om hem tevreden te houden, geef hem dan ook een goede afkoeling. Gewoon je parkeerplaats in zwiepen en hem afzetten, leidt tot het verkoken van de lagers en opnieuw grote turboproblemen. Het gebruik van een goede synthetische olie zal hier enorm helpen, omdat deze de hitte zo veel beter aankan en bestand is tegen verkoken. Maar laat je turbo altijd de tijd hebben om af te koelen. Dit is een van de redenen waarom je een pyrometer (EGT-meter) nodig hebt. Laat de EGT dalen tot 350* voordat je je truck uitzet. Dit duurt maar een paar minuten, vooral als je het de laatste paar minuten van je rit rustig aan doet. Als dit te veel gedoe voor je is, schaf dan een turbotimer aan die de uitschakeling automatisch vertraagt wanneer je de sleutel omdraait om de turbo te laten afkoelen.
Injectoren. Het HEUI-injectiesysteem van Ford vuurt de injectoren af met hogedruk-olie, tot 4.000 psi bij volgas. Onderhoud is hier cruciaal, dus je kunt je olieonderhoud niet laten verslappen zoals je dat wel kunt met een benzineauto. Het zal je injectoren doden. De injectoren staan er ook om bekend te lijden aan iets dat we stiction noemen. Dat is wanneer de olie-zijzuiger van de injector vastloopt of vast komt te zitten als hij koud is, totdat de truck opwarmt. Ik geloof dat dit wordt veroorzaakt door vernisopbouw die vaak voorkomt bij dino-oliën, vooral die met paraffine. Het gebruik van een goede synthetische olie zal dat oplossen omdat deze de motor daadwerkelijk reinigt terwijl hij smeert. Als je merkt dat je wat injector-stiction hebt, voeg dan een paar flessen Rev-X toe aan je olie. Het heeft 99,9% van de trucks schoongemaakt die ermee zijn gebruikt. 2 flessen kosten ongeveer $70. Een nieuwe injector kost ongeveer $250-$290. Wees analytisch over het schoon en vers houden van je olie en het regelmatig vervangen van je brandstoffilters. De andere dingen die injectoren doden, is een lage brandstofdruk. De brandstofdruk moet te allen tijde boven de 45 psi blijven en is doorgaans af fabriek ingesteld op ongeveer 52 psi. Welnu, de fabrieksveer van de brandstofdrukmeter is zwak en verliest na verloop van tijd zijn spanning en kan de juiste brandstofdruk niet handhaven. Er is een bijgewerkte revisieset die een betere, sterkere veer gebruikt. Het installeren van deze veer brengt je brandstofdruk op ongeveer 62 psi en lost dat op. Schaf een brandstofdrukmeter aan. Het is belangrijk.
Dus dat behandelt de veelvoorkomende klachten met de 6.0. Ze zijn op dit moment allemaal bekend, net als de oplossingen. Is het klote dat we de blunders van Ford moeten repareren? Ja, dat is het. Maar nogmaals, we weten hoe en als het eenmaal gedaan is, heb je een zeer betrouwbare, robuuste truck die de moeite waard is. Dus pak de problemen aan zoals je kunt en geniet van je truck. Het is een dynamisch voertuig. Ik hou van de mijne.
