Voici mes premières impressions et réflexions concernant mon récent achat d'un turbo KC Turbos Stage 2. Je n'ai le turbo que depuis une semaine, c'est pourquoi je dis qu'il s'agit d'une revue initiale, car mes opinions peuvent changer avec le temps.
Veuillez garder à l'esprit mes modifications lors de la lecture. Les points forts sont : injecteurs Warren 175/Stock, culasses à joint torique par UCF, FASS Titanium 125gph, tuyau de descente de 4 pouces, pas de catalyseur, pas de silencieux, empilements de 5 pouces, S&B CAI, coude d'admission BD. La mise au point est mon PHP 200X qui, selon Jay, fonctionnera bien avec un Stage 2.
De toute évidence, une mise à niveau du turbo est une grosse affaire et peut affecter beaucoup de choses sur la façon dont le camion se comporte. J'ai beaucoup lu et posé des questions, mais au final, j'ai décidé d'opter pour le Stage 2. Je voulais un turbo qui me donnerait plus de puissance et de marge de manœuvre si j'en avais besoin/envie à l'avenir. J'ai également besoin de pouvoir remorquer dans la plage de 14 000 à 15 000.
Je savais que j'irais soit avec Barder, qui est local pour moi, soit avec KC. J'ai choisi KC en raison des caractéristiques uniques du turbo et de la présence de Charlie sur les forums. Je harcèle Charlie en lui posant des questions sur les camions diesel depuis 2013 et il est extrêmement compétent. Je ne pensais vraiment pas pouvoir acheter un turbo aussi tôt, mais ma femme a soutenu mon addiction au diesel et l'a rendu possible.
Le Turbo : Roue en billette à plan unique de 64x88 mm avec pointes allongées, couvercle de compresseur de course .72ar, roue de turbine à 10 pales de 72,5x66, nouvelles aubes en billette à haut débit et roulement de butée 360 amélioré. 6.0 Powerstroke Stage 2 Turbo - Turbos complets - 6.0L Powerstroke - Produits
Déballage : J'ai passé ma commande le 09 mars et Charlie a expédié le turbo le 10 mars via UPS. Il a été livré le 17 mars (Arizona en Pennsylvanie). Le turbo était emballé dans deux boîtes, entouré d'un emballage en mousse Sealed Air Instapak et dans du plastique avec du papier anticorrosion sur le côté de la turbine. L'entrée d'échappement, la sortie et l'entrée d'alimentation en huile étaient bouchées. Le turbo lui-même est magnifique. Il est évident la qualité et l'attention aux détails que Charlie met dans ses produits. Également inclus un pack d'accessoires avec de nouveaux boulons, un joint d'alimentation en huile, des joints toriques d'alimentation et de vidange d'huile, des instructions et bien sûr un autocollant KC Turbos.
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Installation : Rien de spécial, remplacement direct du turbo. Pas de modifications, tombe directement dedans. Tout le nécessaire était inclus. J'ai desserré mes boulons de tuyau de descente vers le collecteur d'échappement pour l'installation. J'ai sorti le turbo d'origine et installé le nouveau en quelques heures. Pas de fuites d'échappement que j'ai pu détecter, mais je vérifierai encore quelques fois au cours des deux prochaines semaines.
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Le sifflet : Avec la turbine à 10 pales vient le sifflet. C'est fort. Je veux dire vraiment, vraiment fort ! Je ne m'attendais pas à ce que ce soit aussi fort. Accélérer à partir d'un arrêt, ça a l'air plutôt cool. À environ 15 % de l'accélérateur, le sifflet a presque disparu. Cependant, lorsque vous relâchez l'accélérateur, que vous roulez en roue libre ou que vous vous arrêtez, le sifflet revient avec une vengeance. Ce sifflet de « décélération » me semble un peu différent du sifflet « d'accélération », un peu plus un son strident. Dans ma conduite quotidienne, j'ai découvert qu'il y a pas mal de temps sans accélérateur et c'est à ce moment-là que le sifflet peut devenir ennuyeux et odieux.
EGT : Les EGT ont beaucoup augmenté. En croisière sur autoroute, ils ont augmenté d'environ 50 à 100 (dans la plage de 650 à 700), ce qui n'est pas trop mal. Sur les deux petites collines pendant mon trajet, je voyais 800 auparavant. Je frappe maintenant 1100 – 1200 facilement. C'est en 6ème vitesse, convertisseur de couple verrouillé. Un simple appui sur la pédale de frein déverrouillera le convertisseur, fera monter les tr/min et ramènera les EGT à 800. Je crains que mes EGT ne soient élevées pendant le remorquage (je n'ai pas encore remorqué), mais Charlie a clairement indiqué que vous devez maintenir les tr/min et surveiller les températures lors du remorquage.
Kilométrage : Évidemment, pas beaucoup de temps à conduire avec pour le moment, mais j'ai constaté une diminution d'environ 0,4 mpg sur l'écran. Je calcule manuellement mon kilométrage, mais je m'attends à ce que le passage au carburant « d'été » soit bientôt difficile à comparer le kilométrage.
Performance : Voici le gros morceau. Y a-t-il un décalage du turbo ? Oui. Est-ce qu'il monte en régime plus lentement ? Oui. Lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée, est-ce qu'elle roule azz ? Oh que oui. J'ai eu un peu peur d'appuyer à fond, ne voulant pas endommager mon camion, en particulier la transmission. Hier soir, je suis allé le faire, 6ème vitesse, convertisseur verrouillé, roulé à plein régime. 38 psi de suralimentation et elle continue de tirer. J'ai lâché à 90 mph. En partant de vitesses plus lentes, disons 10 mph, je ne l'ai pas mis à fond, mais peut-être 40 à 50 % de l'accélérateur, 3300 tr/min et c'est une fusée.
Réflexions : Le turbo est une excellente pièce, aucun doute là-dessus. Pour un conducteur quotidien, même avec une conduite minimale avec arrêts et départs, le défilement plus lent et moins de suralimentation à bas régime peuvent donner l'impression que le camion est plus lent. Il faut un peu plus d'accélérateur pour « y aller ». Le turbo brille définitivement au-dessus de 2200 tr/min. Mais avec ma conduite quotidienne, je ne dépasse généralement pas 2400 tr/min. Cela dit, il est toujours très utilisable sur la route et adapté à un conducteur quotidien, j'ai juste dû adapter mon style de conduite et continuer à m'adapter pour trouver le bon équilibre. Le sifflet est un peu trop, surtout avec les empilements. Je vais probablement ajouter un résonateur ou un silencieux. Encore une fois, la plupart de cela n'est pas vraiment une surprise de mes recherches, vous ne savez tout simplement pas ce que vous ne savez pas tant que vous ne l'avez pas essayé. Je suis intéressé et un peu nerveux de voir comment les choses se passent lors du remorquage. Avec une mise au point de remorquage et un remorquage/transport, il fonctionnera à des régimes plus élevés, ce qui devrait le placer au bon endroit pour la puissance. J'espère juste qu'il continuera à bouger raisonnablement à partir d'un arrêt et que les EGT resteront sous contrôle. Honnêtement, je pense qu'actuellement j'aurais été mieux servi par un Stage 1.5. Je déteste dire ça. Cela dit aussi, je n'ai pas l'intention de rétrograder. Parce que quand il est temps de jouer, c'est le turbo qu'il faut avoir pour un concentré de puissance quotidien, adapté à la rue.
Modifications futures attendues : Tuner PHP FICM, buses à 30 %, transmission construite
Veuillez garder à l'esprit mes modifications lors de la lecture. Les points forts sont : injecteurs Warren 175/Stock, culasses à joint torique par UCF, FASS Titanium 125gph, tuyau de descente de 4 pouces, pas de catalyseur, pas de silencieux, empilements de 5 pouces, S&B CAI, coude d'admission BD. La mise au point est mon PHP 200X qui, selon Jay, fonctionnera bien avec un Stage 2.
De toute évidence, une mise à niveau du turbo est une grosse affaire et peut affecter beaucoup de choses sur la façon dont le camion se comporte. J'ai beaucoup lu et posé des questions, mais au final, j'ai décidé d'opter pour le Stage 2. Je voulais un turbo qui me donnerait plus de puissance et de marge de manœuvre si j'en avais besoin/envie à l'avenir. J'ai également besoin de pouvoir remorquer dans la plage de 14 000 à 15 000.
Je savais que j'irais soit avec Barder, qui est local pour moi, soit avec KC. J'ai choisi KC en raison des caractéristiques uniques du turbo et de la présence de Charlie sur les forums. Je harcèle Charlie en lui posant des questions sur les camions diesel depuis 2013 et il est extrêmement compétent. Je ne pensais vraiment pas pouvoir acheter un turbo aussi tôt, mais ma femme a soutenu mon addiction au diesel et l'a rendu possible.
Le Turbo : Roue en billette à plan unique de 64x88 mm avec pointes allongées, couvercle de compresseur de course .72ar, roue de turbine à 10 pales de 72,5x66, nouvelles aubes en billette à haut débit et roulement de butée 360 amélioré. 6.0 Powerstroke Stage 2 Turbo - Turbos complets - 6.0L Powerstroke - Produits
Déballage : J'ai passé ma commande le 09 mars et Charlie a expédié le turbo le 10 mars via UPS. Il a été livré le 17 mars (Arizona en Pennsylvanie). Le turbo était emballé dans deux boîtes, entouré d'un emballage en mousse Sealed Air Instapak et dans du plastique avec du papier anticorrosion sur le côté de la turbine. L'entrée d'échappement, la sortie et l'entrée d'alimentation en huile étaient bouchées. Le turbo lui-même est magnifique. Il est évident la qualité et l'attention aux détails que Charlie met dans ses produits. Également inclus un pack d'accessoires avec de nouveaux boulons, un joint d'alimentation en huile, des joints toriques d'alimentation et de vidange d'huile, des instructions et bien sûr un autocollant KC Turbos.
Installation : Rien de spécial, remplacement direct du turbo. Pas de modifications, tombe directement dedans. Tout le nécessaire était inclus. J'ai desserré mes boulons de tuyau de descente vers le collecteur d'échappement pour l'installation. J'ai sorti le turbo d'origine et installé le nouveau en quelques heures. Pas de fuites d'échappement que j'ai pu détecter, mais je vérifierai encore quelques fois au cours des deux prochaines semaines.
Le sifflet : Avec la turbine à 10 pales vient le sifflet. C'est fort. Je veux dire vraiment, vraiment fort ! Je ne m'attendais pas à ce que ce soit aussi fort. Accélérer à partir d'un arrêt, ça a l'air plutôt cool. À environ 15 % de l'accélérateur, le sifflet a presque disparu. Cependant, lorsque vous relâchez l'accélérateur, que vous roulez en roue libre ou que vous vous arrêtez, le sifflet revient avec une vengeance. Ce sifflet de « décélération » me semble un peu différent du sifflet « d'accélération », un peu plus un son strident. Dans ma conduite quotidienne, j'ai découvert qu'il y a pas mal de temps sans accélérateur et c'est à ce moment-là que le sifflet peut devenir ennuyeux et odieux.
EGT : Les EGT ont beaucoup augmenté. En croisière sur autoroute, ils ont augmenté d'environ 50 à 100 (dans la plage de 650 à 700), ce qui n'est pas trop mal. Sur les deux petites collines pendant mon trajet, je voyais 800 auparavant. Je frappe maintenant 1100 – 1200 facilement. C'est en 6ème vitesse, convertisseur de couple verrouillé. Un simple appui sur la pédale de frein déverrouillera le convertisseur, fera monter les tr/min et ramènera les EGT à 800. Je crains que mes EGT ne soient élevées pendant le remorquage (je n'ai pas encore remorqué), mais Charlie a clairement indiqué que vous devez maintenir les tr/min et surveiller les températures lors du remorquage.
Kilométrage : Évidemment, pas beaucoup de temps à conduire avec pour le moment, mais j'ai constaté une diminution d'environ 0,4 mpg sur l'écran. Je calcule manuellement mon kilométrage, mais je m'attends à ce que le passage au carburant « d'été » soit bientôt difficile à comparer le kilométrage.
Performance : Voici le gros morceau. Y a-t-il un décalage du turbo ? Oui. Est-ce qu'il monte en régime plus lentement ? Oui. Lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée, est-ce qu'elle roule azz ? Oh que oui. J'ai eu un peu peur d'appuyer à fond, ne voulant pas endommager mon camion, en particulier la transmission. Hier soir, je suis allé le faire, 6ème vitesse, convertisseur verrouillé, roulé à plein régime. 38 psi de suralimentation et elle continue de tirer. J'ai lâché à 90 mph. En partant de vitesses plus lentes, disons 10 mph, je ne l'ai pas mis à fond, mais peut-être 40 à 50 % de l'accélérateur, 3300 tr/min et c'est une fusée.
Réflexions : Le turbo est une excellente pièce, aucun doute là-dessus. Pour un conducteur quotidien, même avec une conduite minimale avec arrêts et départs, le défilement plus lent et moins de suralimentation à bas régime peuvent donner l'impression que le camion est plus lent. Il faut un peu plus d'accélérateur pour « y aller ». Le turbo brille définitivement au-dessus de 2200 tr/min. Mais avec ma conduite quotidienne, je ne dépasse généralement pas 2400 tr/min. Cela dit, il est toujours très utilisable sur la route et adapté à un conducteur quotidien, j'ai juste dû adapter mon style de conduite et continuer à m'adapter pour trouver le bon équilibre. Le sifflet est un peu trop, surtout avec les empilements. Je vais probablement ajouter un résonateur ou un silencieux. Encore une fois, la plupart de cela n'est pas vraiment une surprise de mes recherches, vous ne savez tout simplement pas ce que vous ne savez pas tant que vous ne l'avez pas essayé. Je suis intéressé et un peu nerveux de voir comment les choses se passent lors du remorquage. Avec une mise au point de remorquage et un remorquage/transport, il fonctionnera à des régimes plus élevés, ce qui devrait le placer au bon endroit pour la puissance. J'espère juste qu'il continuera à bouger raisonnablement à partir d'un arrêt et que les EGT resteront sous contrôle. Honnêtement, je pense qu'actuellement j'aurais été mieux servi par un Stage 1.5. Je déteste dire ça. Cela dit aussi, je n'ai pas l'intention de rétrograder. Parce que quand il est temps de jouer, c'est le turbo qu'il faut avoir pour un concentré de puissance quotidien, adapté à la rue.
Modifications futures attendues : Tuner PHP FICM, buses à 30 %, transmission construite
ÇA SONNE INCROYABLE !!!
