Aangezien hij een tijdje heeft stilgestaan, wat is de conditie van de accu-/kabelaansluitingen? Zijn ze gecorrodeerd?

 

Omdat hij een tijdje heeft stilgestaan, wat is de conditie van de accu-/kabelaansluitingen? Zijn ze gecorrodeerd?

Accu's stonden de hele tijd aan een druppellader en alles is voor de installatie uitgebreid gereinigd met een staalborstel. Ik weet dat het niet gerelateerd is aan de accu's of de startmotor, aangezien de spanning en de startsnelheid top zijn.

Ik heb ook gelezen dat het gerelateerd zou kunnen zijn aan injector o-ringen. Ik neem aan dat als er olie naar beneden lekt, dit een snelle start zou kunnen voorkomen, hoewel ik zou verwachten dat er direct na de start wat blauwe rook te zien is terwijl die wordt verbrand en dat zie ik niet.

Als hij eenmaal warm is en stationair draait, heeft hij de neiging om wat onregelmatig te worden. Er is een duidelijk hoorbaar verschil, maar ik weet niet zeker hoe ik het moet uitleggen.

 

Ik heb het oliepeil van de HPOP gecontroleerd en het was niet laag. Leek net iets onder de onderkant van de schroefdraad te zitten. Voor de lol liet ik de plug los en liet ik de motor stationair draaien zodat er wat olie uit kon druppelen en draaide hem toen vast terwijl hij draaide. Ik weet niet veel over de HPOP of er een kans was op terugloop of dat er lucht in het systeem kwam, maar nadat ik dat had gedaan en hem weer had opgestart, duurde het nog steeds langer dan in het verleden, maar geen 8 - 10 seconden zoals het was geweest. Het kan beter worden als ik er meer mee rondrijd en alles weer op gang breng.

 

Oké, als je een scanner hebt, zou ik als volgende RPM, ICP, IPR duty cycle en spanning controleren. Als de PCM de benodigde getallen niet ziet, start hij niet of duurt het even (lang starten) totdat die getallen zijn bereikt.

Het zouden injector o-ringen kunnen zijn, maar aangezien je zei dat de brandstofbak er schoon uitziet, sluit dat uit dat de onderste o-ringen het probleem zijn. Je zou nog steeds lekkende bovenste o-ringen kunnen hebben en om dat te controleren, verwijder je de kleppendeksels, start je de truck en kijk je of er grote hoeveelheden olie uit de bovenkant van de injector spuiten.

De scanner is echter een snellere manier, zoek gewoon naar de IPR duty cycle die boven de 45% springt bij het starten, in combinatie met een lage ICP. Die twee samen betekenen meestal een hogedruk-olielek ergens.

 

Ik ga dat proberen. Hoe lang kan de truck draaien zonder kleppendeksels? Ik heb dit nog nooit gedaan, maar mijn enige aanname is een olierommel die staat te gebeuren.

 

Je hoeft het niet lang te laten draaien, misschien een minuut of twee. Het zou vrij duidelijk moeten zijn wanneer de olie begint te spuiten.

 

Eindelijk kom ik eraan toe om deze controles uit te voeren. Ik heb de kleppendeksels verwijderd en de motor gestart en een minuut laten draaien. Ik zie kleine hoeveelheden olie die van achter de stoterstangen komen, maar het is allemaal consistent over alle injectoren. Er spuit geen olie uit. Het is de hoeveelheid olie die ik zou verwachten in het kleppendeksel om alles te smeren.

Ik heb een OBD2 Bluetooth-scanner die op mijn telefoon meer dan alleen codes weergeeft, maar ook een aantal andere waarden uitleest als het systeem dat toelaat. Ik kan kijken of ik ICP- en IPR-waarden krijg. Zo niet, dan moet ik misschien een geavanceerde scanner aanschaffen om het uit te zoeken.

 

Spring over de grote palen op de GPR gedurende minstens 30 seconden voordat je begint, start het sneller?

 

Geen verandering daar. Ik heb de verbeterde GPR en alle nieuwe gloeibougies sinds een paar jaar geleden. Dit gebeurt ook wanneer de motor op temperatuur is. Sterker nog, het opnieuw starten van de motor nadat hij is uitgeschakeld en een tijdje heeft stilgestaan (terwijl hij nog warm is), duurt even lang om te starten en geeft meestal een onregelmatige stationairloop, alsof hij overslaat, gedurende de eerste paar seconden.

 

Ik heb ook de ICP-sensor losgekoppeld zonder verandering in het starten. Ik heb hem eruit getrokken, schoongemaakt en opnieuw geïnstalleerd. Geen verandering. De sensor is ook relatief nieuw. Ik heb er een aantal jaren geleden een storing mee gehad. Het is ook de nieuwere stijl met de grote basis.

 

Ik hoop dat mijn vriend de komende dagen een scanner uit zijn winkel meebrengt die deze live gegevens kan lezen, zodat ik het probleem beter kan opsporen. Het is onlogisch dat het dit vroeger niet deed voordat het een paar jaar stil stond.

 

Mijn maat bracht zijn scanner mee en dit is wat we vonden.

Op een koude motor:
- starten zou de IPR DC van een relatief lage waarde (zeg 15%) halen en 90% bereiken voordat hij start.
- starten zou de ICP-waarde van de initiële lage waarde halen, dan >500 psi en uiteindelijk bijna 2000 psi voordat hij start.
- Toerental bij het starten maximaal 128, maar lag meestal rond de 100 tpm.

Er is iets dat de batterijen constant leegtrekt. 2 weken niet draaien en de truck start niet. Ik heb geprobeerd de stroomopname te testen en ik krijg niets meer als de GEM uitgaat.

Mijn bevriende monteur denkt dat we de stroomopname van de startmotor moeten controleren. De toerentallen zijn lager dan nodig (hij las dat 150 nodig was) en het zou te veel stroom kunnen trekken, misschien intermitterende stroomopnames die de batterijen leegmaken. Ik ga morgen ook de batterijen meenemen en ze allebei opnieuw laten testen.

HPOP zit vol verse olie. Verse brandstof. Geen lekkende injector-o-ringen.

 

De IPR %-berekeningen die u daar heeft (15-90%), berekent u dat percentage zelf uit spanning? Het klinkt wel zo en dat is niet wat het percentage uit scans betekent (al mijn scanners gebruiken percentage en ik weet dat sommigen over spanning praten, dus ik weet niet zeker wat dat betekent).

De IPR wordt digitaal bestuurd, het is geen analoge variantie met spanning. Het is AAN of UIT en het percentage UIT tijdens de cyclus is waar de percentage-uitlezing van scanners van afgeleid is.

Dus, als u ooit 90% ziet, vertelt dat u dat de IPR zo hard worstelt om de druk te handhaven dat hij bijna de hele tijd gesloten is (dat is de ontluchting is gesloten). Als u een percentage leest en het niet zelf uit spanning berekent, heeft u grote HiPres-olieproblemen...

Nogmaals, ik weet niet zeker hoe u een spanningsmeting moet gebruiken, want ik zie dat nooit Maar ik begrijp hoe de IPR werkt en het is voor mij niet logisch dat u kunt zeggen dat de spanning laag-naar-hoog is en het percentage van 12 V de duty cycle is (kan hier verkeerd zijn, iemand die IPR-spanningsmetingen kent in relatie tot percentage zou ons beiden meer kunnen vertellen)...

 

De meting had niet gebaseerd moeten zijn op spanning. Er kan een IPR-spanningslogboek naar de lezer zijn geweest, maar daar hebben we ons niet op gefocust. De focus lag op het uitlezen van de duty cycle %.

Ervan uitgaande dat het een HPOP-probleem is, wat ik betwijfel, hoe zou dit slecht kunnen worden door alleen maar te zitten? Ik veronderstel dat het een klep elders zou kunnen zijn die de olie terug laat stromen (slechte IPR?).

 

Je weet dat je het uit elkaar kunt halen en schoonmaken (ik hou van gratis tests). Misschien is dat de volgende stap...

 

Ik heb nog steeds het gevoel dat mijn probleem met elektriciteit te maken heeft, hoewel ik niet uitsluit dat de IPR niet gereinigd hoeft te worden, zoals u al zei.

Ik heb vandaag beide batterijen naar Auto Zone gebracht om ze te laten testen. Beide waren slecht. Dit is de tweede set batterijen die ik in deze truck heb geïnstalleerd. Er is iets dat deze verdomde dingen steeds weer doodmaakt. Met de nieuwe batterijen startte hij en sloeg hij aan. Hoewel niet onmiddellijk, leek het sneller dan normaal. Met alle carrosserie-/chassis-codes die op pagina 1 staan, moet er wel iets kapot zijn dat al deze fouten veroorzaakt. Ik weet niet zeker of het de GEM is of wat.

Ik ga me voorlopig van het oliesysteem afwenden en me concentreren op wat al deze codes veroorzaakt, voordat ik weer 300 dollar aan batterijen kwijtraak.

 

Na het uitvoeren van enkele spanningstests in het interieurzekeringpaneel, kwam ik iets vreemds tegen met zekering 20 (15A), die is gelabeld als Starter Motor Relay Coil, PCM (alleen benzine). Op deze zekering krijg ik met de sleutel uit ~5,4V. De rest van de zekeringen krijgt 12V of 0, afhankelijk van de sleutelstand. Zekering 20 is ook verbonden met de GEM, zoals te zien is in het bijgevoegde schema. Ik vermoed dat aangezien ik een vreemde spanning krijg zonder sleutel aan, er iets mis is met de GEM waardoor deze te allen tijde gedeeltelijke spanning levert, of een bedradingsprobleem. Ik heb de zekeringkast en GEM eerder verwijderd en uit elkaar gehaald. Er zijn helemaal geen tekenen van corrosie. En niets dat opviel op de printplaat van de GEM zelf.

Kan iemand anders een spanningsmeting voor mij uitvoeren op zekering 20 om te zien of u iets anders krijgt?

 

Na verdere controle trok ik de 4x4-schakelaar om de VREF-draad te meten waar ik ~5V verwachtte, maar ik kreeg slechts ongeveer 0,04V met de sleutel aan. Ik neig naar een slechte GEM.

 

De GEM is de Body Control Computer, de Powertrain Control Module bestuurt alles voor het starten...

 

Langdurig starten kan heel goed te maken hebben gehad met mijn 2 defecte batterijen, die een laag toerental veroorzaakten, wat er ook toe zou leiden dat het langer duurde om de nodige druk op te bouwen om de injectoren te laten werken. Met de gloednieuwe startte hij veel sneller.

 

OhKayyy,,, en de GEM?

 

Weet niet zeker wat je vraag precies is

 

Ik dacht dat we het over de GEM hadden en dat je dacht dat je de oorzaak van je probleem had ontdekt als GEM-gerelateerd.

Ik zei dat ik niet zag hoe een GEM het starten zou kunnen beïnvloeden.

Je zei dat slechte batterijen langzaam starten veroorzaakten.

Ik vroeg wat er gebeurde met de GEM~vs~Starting discussie...

 

Sorry, heb hier als het ware 2 onderwerpen in 1 samengevoegd. GEM gooit allerlei codes, en met mijn controle van verschillende voltages die niet consistent lijken te zijn, en het feit dat er iets constant de batterijen doodt, is de reden dat ik de mogelijkheid noemde dat de GEM slecht zou kunnen zijn.

Dus het langdurig starten staat voorlopig on hold (ook al is het veel beter) aangezien dat slechts een klein probleem is in vergelijking met de elektrische problemen die er aan de hand zijn.

AE scantool zou er over een paar dagen moeten zijn en dat zal me in staat stellen om meer te zien dan ik momenteel kan.

 

Ik las dit omdat ik al een paar maanden last heb van het lange startprobleem. Beide keren heb ik het eruit gehaald en de snot eruit geblazen en begon het bijna onmiddellijk te starten. De laatste keer deed het het ook, maar het is veel sneller gekomen dan voorheen. Ik kijk uit naar het eindresultaat hier.

 

Welnu, beide mijn batterijen testten slecht, dus ik kocht 2 nieuwe batterijen. Ze waren ook niet zo oud, misschien hoogstens 3 jaar, en de vrachtwagen heeft 2 jaar stilgestaan ​​terwijl ik reparaties uitvoerde. Ik liet de batterijen in eerste instantie aangesloten terwijl ik hem af en toe moest verplaatsen, maar toen ik eenmaal alle framereparaties en de koppeling verving, werden de batterijen losgekoppeld of naar binnen gebracht op een oplader.

Ik denk dat ik erachter ben gekomen waardoor ze slecht werden. Mijn 4x4 was al een tijdje onregelmatig en werkte de laatste tijd helemaal niet meer. Ik heb het geld neergelegd voor een AE-scantool omdat de standaard OBD2-tool me niet genoeg vertelde. Ik merkte dat ik codes kreeg over kortsluiting naar aarde op de tussenbakmotor en andere diverse elektrische fouten, waaronder open circuits naar zowel de rechtsom als linksom 4x4-relais. Na uren en $ 1.000 te hebben geïnvesteerd in nieuwe hardware, bleek er een beknelde draad te zitten in de kabelboom onder de motorkap die mijn open circuit voor de 4x4-relais veroorzaakte en waarschijnlijk hetzelfde kortsluitingsprobleem dat ik zag. Ik krijg die fouten niet meer nadat ik de draad heb gerepareerd, de tussenbakmotor heb vervangen door een nieuwe en andere verspilde componenten.

Het is nog steeds koud, dus het opstarten gaat niet meteen, maar veel beter dan het was. Duimen dat de nieuwe batterijen het antwoord zijn.