Każda ciężarówka jest wyjątkowa, miałem ciężarówki z przebiegiem 50 tys. km z problemami, a inne z przebiegiem 300 tys. km bez problemów. Dobrą praktyką jest konserwacja zapobiegawcza, gdy silnik jest otwarty, aby wymienić uszczelki głowicy, usunąć nagar, sprawdzić/wymienić wtryskiwacze, sprawdzić, czy nie ma zniekształceń bloku/głowicy i wymienić śruby głowicy na dobre produkty ARP lub podobne. Polecam szpilki głowicy ARP 2000, trochę drogie, ale warte swojej ceny.

 

To powinno być interesujące.

Mam ten filmik z @toren302, który próbuje odpowiedzieć na to samo pytanie. :lol:

 

To powinno być interesujące.

Mam ten film z @toren302 próbującym odpowiedzieć na to samo pytanie. :lol:

Mimo że teraz o tym myślę, kulę 8 może trzeba będzie dodać do biurka moich serwisantów, ponieważ myślę, że byłoby to bardziej oczywiste dla osób jedzących kapsułki Tide.

 

Haha, to jest zabawne!

 

Prawdopodobnie powinienem był zrobić głowice, kiedy robiłem chłodnicę oleju/egr i wszystkie inne rzeczy, ale szczerze mówiąc, to była dla mnie spora robota. Musiałem naprawdę się uczyć, żeby to wszystko zrobić. Z zawodu jestem nauczycielem i to trochę mnie przerasta, chociaż staram się uczyć. Głowice są dla mnie dość onieśmielające, jeśli mam być szczery. Nigdy wcześniej nie otwierałem silnika Diesla. Jestem gotów to zrobić i mam nadzieję, że będę miał czas, aby znaleźć wystarczająco dużo informacji/samouczków do nauki, zanim uszczelki głowicy zawiodą i faktycznie będę musiał wykonać tę pracę haha

 

Psują się, gdy się psują. Kiedy to robią, jest wiele na temat tego, jak je zmienić. Jeśli nie masz dobrego zestawu narzędzi, przygotowanie narzędzi może trochę kosztować. Niekoniecznie specjalne narzędzia, ale szeroka potrzebna różnorodność. Nie zrobiłem swoich, ale wysłałem je do dobrego warsztatu, żeby to zrobili. Kiedy nadejdzie czas, polecam zrobić więcej niż tylko wymianę uszczelek, należy wysłać głowice do dobrego warsztatu.

Wierzę w to, żeby nie naprawiać, chyba że jest zepsute. Nie wierzę w dodawanie szpilek ARP, dopóki głowice nie będą wymagały wymiany.

 

Mówiłem to już wcześniej i nadal się tego trzymam... zrozum, jak monitorować ciężarówkę i ją prowadzić.
Kiedy pojawią się problemy (a pojawią się), dowiesz się o tym po liczbach.
Powiedziałbym, że w zależności od tego, jak używasz tej ciężarówki, bardziej prawdopodobne jest, że będziesz miał zablokowany zacisk hamulcowy, pękniętą fabryczną chłodnicę lub pęknięty wąż doładowania przed problemem z uszczelką głowicy.

 

Używam kości Mechaniki.

 

Używam Mechanics Dice.

Potrzebuję ich zestawu, żeby położyć na recepcji. LOL

 

wciąż się śmieję @toren302!!!

OP, jeśli wytrzymały 150 tys., świętuj. Widziałem wiele starszych wątków mówiących o 50 tys., 60 tys., a potem uszczelkach (nie strzelajcie, ale melodie prawdopodobnie miały z tym coś wspólnego). Bez strojenia ani super-modyfikacji, po prostu zrób to, co powiedział Heavy, zmierz to i jedź.......

Informuj nas na bieżąco. Jestem z tobą, nie mam dużego doświadczenia mechanicznego, a rozbieranie silnika za 5 tys. dolarów na podjeździe nie jest czymś, na co czekam z niecierpliwością. Ale mnóstwo osób na forum jest bardziej niż chętnych do pomocy/słowa.

 

To naprawdę loteria, właśnie wczoraj patrzyłem na jeden, który miał 289 tys. km na liczniku, wciąż miał EGR i chłodnicę i wydawał się działać dobrze. Właściciel powiedział, że to oryginalne głowice i uszczelki i dużo holował, to była ciężarówka firmowa używana codziennie do holowania ciągników.

 

Jeśli chodzi o monitorowanie, używam scan gauge II od ostatnich pięciu lub sześciu lat. Chociaż miałem oryginalny EGR i chłodnicę oleju, nigdy nie miałem delty większej niż 6 stopni. Jedynym powodem, dla którego wiedziałem, że mam problem, było to, że co tydzień podnoszę maskę, aby sprawdzić płyny i zauważyłem, że straciłem trochę płynu chłodzącego ze zbiornika wyrównawczego. Liczby nigdy się nie zmieniły, więc musiałem to zauważyć wcześnie. Przyniosłem to i lokalny dealer Forda powiedział EGR, a ludzie na forum byli w stanie pomóc mi to potwierdzić. Teraz, gdy mam chłodnicę oleju/egr BPD, co powinienem monitorować, aby mieć oko na uszczelki głowicy?

 

Monitoruj ciśnienie płynu chłodzącego.

 

Użyłem tego filmu:

6.0 Powerstroke demontaż głowicy z kabiną. porady i wskazówki aby usunąć i ten:

6.0 Powerstroke montaż uszczelki głowicy z kabiną aby zamontować głowice. Użyłem składanego dźwigu o udźwigu jednej tony firmy Harbor Freight, który zmodyfikowałem, aby wysunąć ramię tak daleko, jak to możliwe, wiercąc otwór około 2-3 cali od końca każdego ramienia wysuwanego ramienia. Nie jest to zalecane do wyciągania silnika, ale sprawdziło się dobrze w przypadku głowic. Na wszelki wypadek umieściłem również pięćdziesięciokilogramową płytę z tyłu dźwigu. Użyłem poziomicy obciążenia, aby móc zmienić kąt głowicy podczas opuszczania jej na blok. Podniosłem ciężarówkę i podparłem ją na szynach ramy za pomocą 12-tonowych podpór, wystarczająco daleko, aby nie przeszkadzały dźwigowi, i usunąłem przednie koła.

 

To tak, jakby zapytać, jak długo schnie farba :hehe::hehe::hehe::hehe::hehe:

 

Głupie pytanie, ale jak dokładnie monitorujecie ciśnienie płynu chłodzącego? Mam scangauge II, ale nie mam pojęcia, jak kontrolować ciśnienie płynu chłodzącego.

 

Głupie pytanie, ale jak dokładnie monitorujecie ciśnienie płynu chłodzącego? Mam scangauge II, ale nie mam pojęcia, jak monitorować ciśnienie płynu chłodzącego.

Wiele opcji, wybierz jedną
https://www.youtube.com/results?search_query=6.0+coolant+pressure+tester

 

Nie można tego zrobić na SCANGAUGUE. Ciśnienie płynu chłodzącego jest dodatkiem, takim jak EGT lub ciśnienie paliwa. Trzeba by było wpiąć się w przewód, jak w mniejszy przewód butli odgazowującej, i zainstalować czujnik do podłączenia do wskaźnika Edge lub Pod. Możliwe jest użycie czysto mechanicznego wskaźnika, ale poważne oparzenia i bałagan nastąpiłyby w przypadku wycieku w kabinie.

Nie monitoruję ciśnienia płynu chłodzącego. Nie ma go nawet na liście czujników, które chcę dodać." Chciałbym zobaczyć niskie ciśnienie oleju, ale nie ciśnienie płynu chłodzącego. Może po filtrze obejściowym oleju, zainstalowaniu dynamatu w celu wytłumienia dźwięku, pomalowaniu ciężarówki, nowych przednich amortyzatorach, może bym to rozważył. Miałem robione głowice w ciągu ostatnich 10 tys. mil.

 

Oba razy w mojej ciężarówce wytrzymały, dopóki nie przekroczyłem ich możliwości. LOL!! Krótko mówiąc, 5-milowe holowanie około 8000 przyczepy przy około 3/4 przepustnicy. Nie uważałem tego za "przesadzanie", ale tak było.

 

Jak wspomniano, zdobądź wskaźnik psi i podłącz go do małego węża powracającego do zbiornika odgazowującego. Możesz to tymczasowo skonfigurować za pomocą manometru, poprowadzić wąż przez tylny róg maski i po prostu przykleić manometr do przedniej szyby taśmą, aby móc go widzieć podczas jazdy. Lubię robić ten test z przyczepą. OSTRZEŻENIE: Ten test może powodować depresję i/lub myśli samobójcze. Lol. Mam 2 silniki 6.0 i żaden z nich tak naprawdę nie zwraca płynu chłodniczego, ale oba wytworzą 15-16 psi. Zatem oba mają uszkodzone uszczelki głowicy, myślę, że gdyby każdy przetestował ciśnienie płynu chłodniczego, znaleźlibyśmy niewiarygodną liczbę problemów z uszczelkami głowicy

 

229 tys., oryginalne uszczelki głowicy, wtryskiwacze.

Nigdy nie był chipowany i zawsze wymieniałem olej co 5 tys. km na Valvoline premium blue extreme. Pozbyłem się też tego głupiego EGR i przeszedłem na płyn chłodniczy Rotella ELC jakieś 180 tys. km temu.

Widziałem wiele oryginalnych 6.0, które przejechały 250-300 tys. mil i nigdy nie zostały dotknięte. Zbyt wiele zmiennych, aby powiedzieć, jak długo, ale zacznij pytać lub szukać na forum, a zobaczysz, 300 tys. mil na oryginalnych uszczelkach głowicy to nic niezwykłego.

 

229 tys., standardowe uszczelki głowicy, wtryskiwacze.

Nigdy nie był chipowany i zawsze wymieniałem olej co 5 tys. mil z Valvoline premium blue extreme. Pozbyłem się też tego głupiego EGR i przeszedłem na płyn chłodniczy Rotella ELC jakieś 180 tys. mil temu.

Widziałem wiele standardowych 6.0 spalających mile w zakresie 250-300 tys., które nigdy nie zostały dotknięte. Zbyt wiele zmiennych, aby powiedzieć, jak długo, ale zacznij pytać lub przeszukaj niektóre wątki na forum, a zobaczysz, 300 tys. na standardowych uszczelkach głowicy to nic niezwykłego.

Czy testowałeś ciśnienie w swoim układzie chłodzenia?

 

Jeśli nie jest zepsute, nie psuj tego, to moje motto.

Bardzo uważnie obserwuję swoje parametry życiowe, a ona nie je płynu chłodniczego, więc po co się denerwować?????

Będę zdenerwowany, gdy moje temperatury zwariują lub mój zbiornik przelewowy będzie pewnego ranka pusty.

 

347 tys. na tej ciężarówce, głowice nigdy nie były zdejmowane, 255 tys. na innej ciężarówce bez uszczelek, 180 tys. na jednej takiej samej, wszystkie usunięte, wszystkie bez tuningu, holowanie w celu ich utrzymania prawie każdego dnia, wszystkie śruby tty, dla każdego, kogo widzisz na forach z przepalonymi uszczelkami, prawdopodobnie tysiąc bez problemów, ale także bez tuningu, jeśli przeczytasz wystarczająco dużo na tych forach 6.0, zobaczysz wzór.

 

347 tys. na tej ciężarówce, głowice nigdy nie były zdejmowane, 255 tys. na innej ciężarówce bez uszczelek, 180 tys. na jednej takiej samej, wszystkie usunięte, wszystkie bez tuningu, holowanie w celu ich utrzymania prawie każdego dnia, wszystkie śruby tty, dla każdego, kogo widzisz na forach z przepalonymi uszczelkami, prawdopodobnie tysiąc bez problemów, ale także bez tuningu, jeśli przeczytasz wystarczająco dużo tych forów 6.0, zobaczysz wzór.

Tak, jestem na tym forum od około 10 lat i również zauważam ten trend. Naprawdę to zauważasz, gdy szukasz używanych na craigslist. Szukam 6.0 Crew Cab MANUAL z manualną skrzynią biegów. Nie boję się 6.0 z przebiegiem 200 tys. km. Unikam jednak 6.0 z tuningiem o przebiegu 70 tys. km, chyba że jest w dobrej cenie.

 

I myślę, że w przypadku zbędnego wyrzutnika uszczelek należy wziąć pod uwagę przygotowanie bloku. Łatwo jest obrobić głowice, i miejmy nadzieję, że zostaną one wykonane z dobrą płaskością i wykończeniem powierzchni. Ale tak często powierzchnia bloku, 50% powierzchni uszczelniającej, jest przygotowywana w terenie. I moim osobistym zdaniem, to, co się tam robi, jest bardzo różne, a stanowisko Forda również jest niewystarczające. Tego, co można zrobić z silnikiem benzynowym z 25% niższym ciśnieniem spalania lub innymi silnikami o większej sile mocowania lub mniej elastycznych głowicach, po prostu nie można tu zrobić.

 

Mówię tylko, zanim ktokolwiek zacznie zachwycać się dobrymi uszczelkami głowicy, sprawdź ciśnienie płynu chłodzącego! To, że nie wypluwasz płynu chłodzącego, nie oznacza, że masz dobre uszczelki głowicy. Czy będzie działać przy wysokim ciśnieniu? Jasne, może nawet przez długi czas, jeśli nie jest mocno eksploatowany, ale czy to dobrze? Nie.

 

Wszystkie moje ciężarówki mają wskaźniki ciśnienia wraz z normalnymi wskaźnikami, w tym paliwa, ale można jeden z nich zbudować i przy wystarczającym doładowaniu łatwo zobaczyć 16 funtów, natura bestii z 4 śrubami, właśnie kupiłem mały przełącznik, aby obniżyć doładowanie podczas holowania, aby nie przekraczać 23-25 funtów, ale nadal można wcisnąć pedał do podłogi, aby skrzynia biegów przejęła kontrolę i wykonała pracę, wolniej wjeżdżać na górę, ale wjechać na tę samą górę za rok z tymi samymi uszczelkami.

 

Wciskanie do podłogi, nawet ze zredukowanym doładowaniem, wciąż generuje znacznie wyższe ciśnienia w cylindrach i bez wątpienia zmniejsza populację komarów. Nie zgadzam się z tym, że silniki te powinny widzieć 16 psi ciśnienia płynu chłodzącego "z łatwością", nawet z konstrukcją 4-śrubową. Obecnie nie używam manometru, ale mogę zapewnić, że nie widzę niczego zbliżonego do 16 psi ciśnienia w moim układzie chłodzenia, nawet po holowaniu lub jeździe z "ciężką nogą". Szacuję, że ściskając górny wąż chłodnicy moimi skalibrowanymi palcami, ciśnienie wynosi prawdopodobnie w okolicach 4-5 psi, bez upuszczania ciśnienia rozprężania termicznego od zimnego startu. Używam tuningu SPD, ale mam nowe głowice z uszczelnieniami typu o-ring, uszczelki Fel-Pro i śruby ARP. Moim zdaniem, jeśli widzisz dwucyfrowe ciśnienia płynu chłodzącego, twoje uszczelki przeciekają pod większym obciążeniem. Może to nie być wystarczające, aby zwymiotować, a nawet zauważyć w większości przypadków, ale przeciekają. Jak długo wytrzymają ten szczególny poziom wycieku bez całkowitego pęknięcia, to zagadka.

Żeby było jasne, ja też przez długi czas byłem w zaprzeczeniu. Teraz wiem, jak "powinno" być.

 

Wciskanie do podłogi, nawet ze zredukowanym doładowaniem, wciąż powoduje znacznie wyższe ciśnienia w cylindrach i bez wątpienia zmniejsza populację komarów. = Zastanawiam się, jak do tego doszedłeś, może w dostrojonej ciężarówce, ale nie w standardowej ciężarówce, czujnik mapy daje paliwo i zabiera paliwo, spowalnia mapę = spowalnia paliwo = brak dymu, brak dodatkowego ciśnienia w cylindrach.

 

Myślę, że wszystko zależy od tego, co dokładnie robi Twój "mały przełącznik" i jak komunikuje się z PCM. Czujnik MAP to jedno z wejść, którego PCM, a co za tym idzie FICM, używa do mierzenia ilości dostarczanego paliwa, ale nie jedyne. Rozwal but w standardowej ciężarówce i zobacz, jak dymi. Zmniejszenie doładowania bez zmniejszania ilości paliwa spowoduje dymienie. Tak to zrozumiałem. Wydaje się jednak, że masz to opanowane. Zwiększasz jednak ciśnienie w cylindrach, jeśli przyspieszasz lub ciągniesz większe obciążenie i utrzymujesz prędkość. Może nie w takim stopniu, jak bez przełącznika, ale ono rośnie. To po prostu fizyka.

Nadal twierdzę, że jeśli widzisz ciśnienie płynu chłodzącego 16 psi, Twoje uszczelki lub chłodnica EGR są uszkodzone. Może nie przepalone, ale przeciekające.