Como foi sua experiência com Asheville? Liguei e falei com o Matt hoje. Acho que esta é a rota que posso seguir na primavera. Não tenho pregos e tenho um pequeno gotejamento de óleo (possivelmente cárter), parece que o custo de um bloco longo novo com pregos faz mais sentido. Inferno, já vi algumas oficinas que cobram quase 4500-5000 dólares só para fazer um trabalho de pregos.

 

Já percorri cerca de 6.000 milhas e não poderia estar mais feliz. A experiência geral de compra foi boa. Isso parece muito para um trabalho de prisioneiro. Meu técnico cobra menos de US$ 2.000 mais trabalho de máquina e peças para a maioria dos projetos à prova de balas com cabine. A coisa do bloco longo é cara quando você adiciona todas as coisas que eu fiz, como retorno regulado, turbo KC, resfriador de óleo BPD, peças pequenas diversas e juntas. Eu consideraria cuidadosamente a saúde geral de seus motores antes de mergulhar em um projeto como este, k

 

Olá, obrigado pela resposta K. Meu caminhão está funcionando bem agora, o selo do turbo está vazando, então vou resolver isso nesta primavera. O caminhão não é um DD, então ele roda apenas 5-8k por ano. Acabei de completar 180k no caminhão e ele está ótimo. Só não tenho certeza se todo o trabalho de máquina, juntas, prisioneiros, etc. vale o dinheiro em comparação com a decisão de comprar um bloco longo totalmente novo. Sem mencionar o pequeno vazamento de óleo que aponta para a placa da cama. Adicione essa despesa para retirar o motor e vedá-lo novamente, imagino que estaria perto do custo de um bloco longo novo. Aqui está uma estimativa aproximada do que somei.

Prisioneiros ARP - cerca de $425
Kit de juntas completo - cerca de $1.200
Resfriador de óleo - cerca de $350
Serviço de prisioneiros - cerca de $3.200
Reselagem da placa da cama - $400-$800? (não tenho certeza do custo disso)
Trabalho de máquina nas cabeças - cerca de $800
Juntas diversas, fluidos, etc. - $200-$400

A estimativa total aproximada me coloca em torno de $6400-$6700... O desempenho 20 está listado em $5.495. Adicione um came de estágio 2 e estou em $6.300. Parece uma decisão óbvia seguir por esse caminho.

 

Olá, obrigado pela resposta K. Meu caminhão está funcionando bem agora, o selo do turbo está vazando, então vou resolver isso na primavera. O caminhão não é um DD, então ele só roda 5-8k por ano. Acabei de completar 180k no caminhão e ele funciona muito bem. Só não tenho certeza se todo o trabalho de usinagem, juntas, prisioneiros, etc. etc. vale o dinheiro em comparação com a decisão de comprar um bloco longo totalmente novo. Sem mencionar o pequeno vazamento de óleo que aponta para a placa da cama. Adicione essa despesa para retirar o motor e vedar novamente, imagino que estaria perto do custo de um novo bloco longo. Aqui está uma estimativa aproximada do que somei.

Prisioneiros ARP - $425ish
Kit de juntas completo - $1.200ish
Resfriador de óleo - $350ish
Serviço de prisioneiros - $3.200ish
Vedação da placa da cama - $400-$800? (não tenho certeza do custo disso)
Trabalho de usinagem nas cabeças - $800ish
Juntas diversas, fluidos, etc. - $200-$400

A estimativa total aproximada me coloca em torno de $6400-$6700... O Performance 20 está listado em $5.495. Adicione um comando de válvulas de estágio 2 e estou em $6.300. Parece uma decisão óbvia seguir esse caminho.

Saiba que você ainda precisa comprar muitas juntas, vedações, fluidos e, no mínimo, um resfriador de óleo. Você vai pagar a mão de obra, não importa qual caminho você escolha. Da sua lista, uma grande parte do custo das juntas, prisionheiros, vedação da placa da cama e trabalho de usinagem está incluída no Performance 20. Então, há as incógnitas como bombas de óleo, turbo, injetores, tampa dianteira, bomba d'água, etc. Não estou tentando desencorajar ninguém. Só quero que você perceba que o Long Block não é uma solução única.

k

 

Isto parece razoável ou estou a perder alguma coisa aqui?

 

Sim, você esqueceu de adicionar que você recebe uma garantia.

 

^ Esse é um ponto muito bom, Stevens, outra vantagem para acompanhar a opção de bloco longo.

 

Tenho falado com o Rob de Asheville nas últimas semanas. Estou enviando um motor sobressalente para ele para uma reconstrução. Sua reputação parece corresponder à sua atitude - ótima.

 

Algumas reflexões sobre isso. Meu primeiro bloco longo foi construído por outro construtor que costumava frequentar este site. Não foi chato, apenas a reconstrução padrão, talvez tenha sido um erro, teve excessivo blow by no dia em que foi instalado, claro que não o suficiente para que fizessem alguma coisa sobre isso. 3 anos depois, acaba sendo um bloco rachado.

Avance agora, tenho uma reconstrução Asheville .20, é uma construção muito melhor, sem blow by e funciona como uma rocha. Se você está procurando desempenho, .20 ou mesmo .30 não vai te dar muito que você vai notar. A principal coisa com .20 ou .30 é que você está recebendo cilindros e pistões novos que combinam com os furos.

Quantas milhas estão nos blocos de reconstrução padrão onde os cilindros são brunidos e pistões novos são colocados? Se eles atenderem aos padrões, é isso que acontece, mesmo que os cilindros estejam próximos dos padrões máximos, ainda está dentro das especificações e é montado. Não estou dizendo que Asheville faz isso, mas outros fazem.

Obtenha o .20, ele estará o mais próximo possível de uma construção OEM. Além disso, o comando de válvulas do estágio II vale muito a pena, é aí que você verá uma melhora no desempenho. O turbo acelera imediatamente e respira muito melhor. O comando de válvulas do estágio II tem ângulos de rampa muito melhores do que o original, o que tira uma tonelada de estresse dos tuchos que todos sabemos que têm seu próprio conjunto de falhas, alguns são devido a varetas de estilo antigo, mas ainda ângulos de rampa íngremes não fazem nada para estender a vida útil do comando de válvulas / tucho.

O .20 com um comando de válvulas do estágio II vai custar mais, mas você ficará muito mais feliz com isso. Este é o caminho que segui e não poderia estar mais feliz. O atendimento ao cliente da Ashville tem sido insuperável até agora, é sempre um prazer conversar com eles e eles sempre ligarão de volta em um período de tempo razoável, mesmo que você não deixe seu nome e número, eles ligarão de volta, eles usam seu identificador de chamadas.

 

Obrigado pela informação. Eu sabia que teria que comprar algumas juntas, mas nem pensei em trocar a tampa dianteira, etc. Quando eu estiver perto de puxar o gatilho, terei que ligar para Matt ou Rob e conversar sobre isso. Realmente ter uma ideia do que precisa ser trocado ou comprado (juntas, resfriador de óleo, etc.) Kcoyner, você tem um segundo para fazer uma lista rápida de juntas e/ou itens essenciais para colocar o 20 no caminhão e fazê-lo funcionar?

Resfriador de óleo (compraria um novo)
HPOP (reutilizar o meu de 180k milhas)
Substituir os injetores (1-2 milhas após a reconstrução)
Bomba d'água substituída pela Ford há 3 mil milhas... Provavelmente colocaria uma bomba BPD
Radiador substituído quando a bomba d'água foi. Ford OEM eu reutilizaria
Coletores de escape... Eu tentaria limpá-los/examiná-los e reutilizá-los.
Tubo em Y, provavelmente substituí-lo por um tubo mbrp
Tampas da caixa do balancim reutilizar junto com as juntas
Limpar o coletor e reutilizar (kit de juntas para ele)
Todos os sensores eu provavelmente apenas trocaria. O único que eu consideraria substituir é o ICP. IPR e STC foram feitos há 10-12 mil milhas por mim quando comprei o caminhão.
Novas velas de incandescência
Nova fiação da vela de incandescência, dependendo se eu tirar as minhas antigas em uma peça.
Reservatório de óleo + combustível
Cárter de óleo + junta nova

Mais alguma coisa em que não estou pensando? A placa da cama já está selada em um bloco longo ou precisarei comprar as juntas para ela e parafusar as coisas?

 

Obrigado pelo feedback positivo, pessoal. Eu só queria dar a vocês uma ideia do porquê de às vezes vocês terem blow by com motores de furo padrão reconstruídos com alguns construtores. Os cilindros em um 6.0 desgastam-se em forma de ovo na parte inferior dos cilindros por causa do ângulo das bielas quando o pistão está no PMS. Há pessoas que tentam construir um motor o mais barato possível (alguns "recondicionam" um motor e não o "remanufaturam"). Na maioria das vezes, o 1/3 a 1/2 superior do cilindro mede bem, então essas pessoas os reconstruem (às vezes apenas colocando novos anéis nos pistões), mesmo que o motor deva ser furado. Medimos cada bloco do motor da parte superior dos cilindros até a parte inferior em vários lugares. Na maioria dos casos, com um bloco de motor com mais de 100.000 milhas, ele precisa ser furado em pelo menos .020 para que os cilindros fiquem redondos novamente. Se eles não forem redondos na parte inferior, você terá blow by. Geralmente descobrimos que apenas cerca de 15% dos blocos podem ser remanufaturados sem furá-los. Mesmo que o furo esteja perfeitamente bom, todos os nossos motores remanufaturados recebem pistões novos, juntamente com todas as outras peças novas.