NM-Ich bin endlich auf ein Youtube-Video gestoßen, in dem der Techniker die Laschen, die das Magnetventil mit dem Gehäuse verbinden, zurückgebogen und das Magnetventil zur Reinigung entfernt hat. Dann können Sie die Spule bewegen - solange sie nicht festgefroren ist. Ich habe auch festgestellt, dass Sie die Baugruppe beim Wiederzusammenbau schütteln und hören können, wie sich die Spule im Gehäuse bewegt...alle Magnetventile funktionieren OK - jetzt geht es zum nächsten Artikel.

 

OK - Ich habe mit einem Getriebespezialisten gesprochen. Er fand, dass alle Symptome seltsam waren, konzentrierte sich aber auf einige davon. Er sagte mir, ich solle das TCC-Magnetventil und ein paar andere Dinge austauschen, um sie zu überprüfen. Also habe ich TCC ausgetauscht und die Dinge überprüft, die Toilettenpapierrolle als Schuss ins Blaue ausgetauscht. Habe es heute laufen lassen - auf Blöcken und es macht immer noch die meisten der gleichen Dinge. Drücke geprüft - schienen hoch zu sein. P/N = 51/50 PSI; R = 140 PSI; D = 120 PSI; 3 = 89 PSI; 2 = 91 PSI; 1 = 89 PSI. Ich habe bei Standgas geprüft, aber mein Messbereich war zu hoch - R war vielleicht um die 250, und Vorwärtsgänge waren um die 150?? Ich kann immer noch ein metallisches Klingeln hören, wenn ich wieder in N oder P schalte, also vermute ich, wie der Getriebemann sagte, dass der Drehmomentwandler wahrscheinlich kaputt ist...

 

Halten Sie uns auf dem Laufenden, auch wenn wir wertlos sind, lol

 

OK - das Problem scheint mit Rückwärtsgang und Vorwärtsgang zusammenzuhängen. Ich bin es neulich gefahren - das Getriebe war noch nicht ganz auf Temperatur, und der Rückwärtsdruck betrug 160, und der Vorwärtsdruck betrug 140 psi. Das Schalten von P-R war in Ordnung, aber als ich zu N-D wechselte, ging der Motor aus. In P gestellt und neu gestartet, ging von P-D,= in Ordnung, dann N-R, Motor ging aus. Ich habe keinen Druckanstieg auf der Anzeige gesehen, aber irgendetwas bekämpft sich definitiv zwischen D und R. Auch beim Wechsel von D oder R zu P oder N kann ich dieses Klingelgeräusch von der Vorderseite des Getriebes hören.
Vielleicht das, was sie als Geräusch des losen Käfigs bezeichnen???
Ich denke, es ist ein Wandlerproblem, aber ich weiß einfach nicht genug über die Funktion des Wandlers in D und R.

 

OK - das Problem scheint mit Rückwärts- und Vorwärtsgang zusammenzuhängen. Ich bin es neulich gefahren - das Getriebe noch nicht ganz auf Temperatur, und der Rückwärtsdruck betrug 160, und der Vorwärtsdruck 140 psi. Das Schalten von P-R war in Ordnung, aber als ich zu N-D ging, starb der Motor ab. In P gestellt und neu gestartet, von P-D = in Ordnung, dann N-R, Motor starb ab. Habe keinen Druckanstieg auf der Anzeige gesehen, aber irgendetwas bekämpft sich definitiv zwischen D und R. Auch beim Wechsel von D oder R nach P oder N kann ich dieses Klingelgeräusch von der Vorderseite des Getriebes hören.
Vielleicht das, was sie als Geräusch des losen Käfigs bezeichnen???
Ich denke, es ist ein Wandlerproblem, aber ich weiß einfach nicht genug über die Funktion des Wandlers in D und R.

Getriebe verwendeten früher die gleiche Kupplung für Rückwärts- und Vorwärtsgang. Ich weiß nichts über das 5r, aber es ist ein Gedanke.

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Ich habe einen alten Technikartikel gefunden, in dem ein Motorschaden beim Fahren und Rückwärtsfahren behandelt wurde. Der Techniker sagte dieser Person, sie solle den Getriebekabelbaum trennen, nachdem der Motor lief - wodurch das Getriebe in den Standardzustand versetzt wurde. Ich stellte fest, dass der Motor laufen muss, da man auch die Neutral-Sicherheitsvorrichtung trennt, sodass er nach dem Trennen ohnehin nicht mehr startet. Dies sollte feststellen, ob Sie ein Wandlerproblem haben, es wird immer noch vorhanden sein. Wenn es verschwindet, liegt das Problem am PCM... Ich habe heute Morgen ein PCM bestellt, weil das Getriebe ohne Drehzahlabfall oder -stottern zwischen R und D schaltete und das Klingelgeräusch beim Zurückschalten in P oder N verschwand. Ich werde die Ergebnisse posten, wenn das PCM eintrifft.

 

UPDATE-Ok, ich denke, dieser Artikel war nicht ganz wahr. Ich habe heute den Ersatz-PCM eingebaut - beim ersten Mal wurde der falsche geschickt, und ich hatte eine höllische Zeit, einen Ersatz zu bekommen. Wie auch immer, es hat dasselbe getan, also stecke ich jetzt zwischen einem möglicherweise defekten Wandler oder möglicherweise einem defekten oder klemmenden Magnetventil fest...ich bin mir nicht sicher, in welche Richtung ich mich als nächstes wenden soll. Es ist gut, von P nach R oder P nach D zu gehen, aber von R nach N und dann D versucht es abzuwürgen. Von D nach N nach R versucht es abzuwürgen - also habe ich ein gemeinsames Problem zwischen R und D, das versucht, eines anzutreiben, bevor es das andere freigibt - sie kämpfen gegeneinander. Ich muss nur den gemeinsamen Nenner herausfinden...

 

Ich weiß nicht über das 5r, da es eine ganz andere Bestie ist, aber ältere Getriebe verwendeten dasselbe Magnetventil für Rückwärtsgang/"Fahrt" (3-4) und das 2. Magnetventil für 1-2. Das 5r ist jedoch anders. Es funktioniert wie 2 übereinander gestapelte Getriebe, ein 2-Gang- und ein 3-Gang-Getriebe (insgesamt 6 Gänge).
Wie auch immer, der billigste Weg, Teile darauf zu werfen, ist, das Magnetventil auszutauschen, das den Rückwärtsgang steuert, wahrscheinlich alle auszutauschen, um die Arbeitsmenge zu reduzieren.

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Danke - habe noch ein paar Leitungsdruckmessungen vorgenommen und festgestellt, dass die Druckanzeige, die ich beim ersten Mal verwendet habe, mich manchmal anlog. Habe ein anderes Messgerät verwendet und festgestellt, dass alle Leitungsdrücke hoch sind, also tausche ich jetzt das ECP-Magnetventil (PC-A) aus, das den Leitungsdruck steuert, und hoffe, dass es das ist...

 

OK - das Magnetventil ersetzt und die Leitungsdrücke in allen Gängen geprüft. Alle sind etwas hoch, außer 3, 2, 1. Sie sind etwa 5 psi zu niedrig. Das Einzige, was ich gesehen habe, ist, dass der Druck auf einem Wert verharrt, dann fast pünktlich jedes Mal auf einen höheren Druck springt und sich dort einpendelt, wo er ursprünglich war. Beachten Sie auch, dass beim Schalten von D oder R nach P das metallische Rasseln zurückkam... immer noch von R nach D und D nach R heruntergezogen wird.
Ich glaube, ich bin bereit, das Handtuch zu werfen und ein weiteres Getriebe.
P=75-115 PSI
R=120-150 PSI
N=80-110 PSI
D=110-150 PSI-UNSTETIG
3=72-105 PSI
2=75-115 PSI
1=72-110 PSI

 

OK - das Magnetventil ersetzt und die Leitungsdrücke in allen Gängen überprüft. Alle sind etwas hoch, außer 3, 2, 1. Sie sind etwa 5 psi zu niedrig. Das Einzige, was ich gesehen habe, ist, dass der Druck auf einem Wert verharrt, dann fast pünktlich jedes Mal auf einen höheren Druck springt und sich dort einpendelt, wo er ursprünglich war. Beachten Sie auch, dass beim Schalten von D oder R nach P das metallische Rasselgeräusch zurückkam... immer noch von R nach D und D nach R herunterfährt.
Ich glaube, ich bin bereit, das Handtuch zu werfen und ein weiteres Getriebe.
P=75-115 PSI
R=120-150 PSI
N=80-110 PSI
D=110-150 PSI-ERRATISCH
3=72-105 PSI
2=75-115 PSI
1=72-110 PSI

Ich muss fragen....
Haben Sie kürzlich den Filter gewechselt?
Manchmal sind es die wirklich einfachen Dinge, die wir übersehen.

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Obwohl einige der Steuerventile direkt wirken, vermute ich, dass die meisten vorgesteuert sind. Das Rasseln, das Sie hören, wenn ein Ventil geschüttelt wird, ist das Magnetpolstück, der Teil, der auf das Steuerventil wirkt. Eines der Probleme, die ich gesehen habe, sind feine Metallpartikel, die am Polstück hängen bleiben und dazu führen, dass es im Bohrloch hängen bleibt. Einige Ventile können zerlegt und gereinigt werden, andere werden zusammengepresst - die meisten sind so konstruiert, dass man sie einfach wegwirft und ersetzt. Belastung beim Richtungswechsel deutet auf ein hängendes Magnetventil oder Kupplungspaket hin - höchstwahrscheinlich ein Magnetventil, das am Richtungswechsel beteiligt ist. Irgendwo habe ich eine Datei mit der Betriebsbeschreibung für dieses Getriebe - werde versuchen, sie zu finden, um zu sehen, welche Kupplungen beteiligt sind.

 

Obwohl einige der Spulenventile direkt wirken, vermute ich, dass die meisten vorgesteuert sind.
Das Rasseln, das Sie hören, wenn ein Ventil geschüttelt wird, ist das Magnetpolstück, der Teil, der auf das Pilotventil wirkt.

Eines der Probleme, die ich gesehen habe, sind feine Metallpartikel, die am Polstück hängen bleiben und dazu führen, dass es im Bohrloch hängen bleibt.
Einige Ventile können zerlegt und gereinigt werden, andere werden zusammengepresst - die meisten sind so konstruiert, dass man sie einfach wegwirft und ersetzt.

Das Laden beim Richtungswechsel deutet auf ein hängendes Magnetventil oder Kupplungspaket hin - höchstwahrscheinlich ein Magnetventil, das am Richtungswechsel beteiligt ist.
Irgendwo habe ich eine Datei mit der Betriebsbeschreibung für dieses Getriebe - werde versuchen, sie zu finden, um zu sehen, welche Kupplungen beteiligt sind.

Das wäre großartig zu wissen.
Lass es mich wissen, wenn du es findest - DANKE!!!

 

Ich habe kürzlich Probleme mit der Getriebeübertragung behoben und bin in den Magnetkörper und die Magnete eingedrungen. Alle weisen einen OK-Widerstand auf, und ich habe sie auch mit Strom versorgt, um sicherzustellen, dass sich die Spulen frei bewegen. Bei den direkt proportionalen Ventilen kann man sehen, wie sich der interne Ventilschieber beim Einschalten um etwas mehr als 1/16" bewegt und beim Ausschalten zurückkehrt.
Die indirekt proportionalen Ventile scheinen eine gewisse Reaktion zu zeigen, wenn Strom angelegt wird, aber ich kann keine interne Spulenbewegung erkennen. Bei einem von ihnen - ich glaube, SSPC-D - konnte ich gelegentlich eine kleine lockere Bewegung sehen - als ob die Spule nicht an der Magnetspule befestigt ist und sich nur durch die Magnetspulen-Vibration beim Ein- und Ausschalten ein wenig bewegt.
Weiß jemand, ob die Rückbewegung der Spule durch den internen Fluiddruck erreicht wird? Gibt es eine Möglichkeit zu sehen, ob sich der interne Spool frei bewegt oder nicht?
Ich habe überall gesucht, und alles, was ich gefunden habe, sind Tests der direkten Magnete oder Austauschverfahren.

Fehlerhafter interner Getriebekabelbaum. Bei Fehlern wird die ECU darüber informiert, dass es -30 °F beträgt, was dazu führt, dass sie in den Notlaufmodus wechselt. Idealerweise geht die ECU davon aus, dass Ihr Getriebeflüssigkeit vollständig gefroren ist und nicht schaltet, da dies möglicherweise zu Schäden am Getriebe führen kann. Entspricht Abwürgen und unregelmäßigem Schalten. Hat mich 4.000 Dollar gekostet, um das herauszufinden, und hätte letztendlich etwa 1.000 Dollar oder weniger kosten sollen.