J'ai trouvé mes données de démarrage à froid et à chaud.

Démarrage à froid :

Démarrage à chaud :

 

Vous avez des symptômes classiques d'huile HiPres qui apparaissent dans les anciens systèmes HEUI une fois que l'huile se réchauffe et s'amincit. Et le diagnostic serait que les joints toriques sont les premiers suspects. En quelque sorte des symptômes classiques

OK, donc les bagues sont faites, et vous n'avez vu aucun changement du tout ? Même au début ? Je penserais peut-être à retirer les cache-culbuteurs et à rechercher des signes de bague coupée ou endommagée qui contourne (projette) l'huile d'un injecteur. Avez-vous utilisé les bons joints ? (Alliance).

Ensuite, il pourrait s'agir d'un IPR collant, bien que cela ne soit pas lié à une huile plus fine, car tout chauffe, les tolérances se réduisent, la goupille de l'IPR peut se bloquer et rester ouverte, permettant à l'huile HiPres de contourner. Encore une fois, j'espérerais que l'IPR n'était pas Aftermarket (l'ICP l'était-il ? - et au fait - l'huile dans le connecteur n'est RIEN dont il faut s'inquiéter, je ne sais pas où cette absurdité a commencé, mais elle est partout !) L'autre chose importante à considérer est qu'il n'y a pas de retour de l'IPR. C'est-à-dire que vous ne pouvez que lire ce que le PCM commande à l'IPR de faire. S'il est bloqué, il peut en fait n'être fermé qu'à 14 % (évacuant beaucoup de pression) alors que votre IPR indique 65 %.

Pour résumer, une huile plus froide et plus épaisse, ainsi que des pièces en caoutchouc plus dures parce qu'elles sont froides, vous donnent une pression suffisante pour démarrer (mais même à froid, votre IPR doit se fermer plus qu'il ne le devrait pour créer cette pression). Huile chaude et fine, ainsi que des pièces en caoutchouc plus souples et plus souples une fois qu'elles chauffent, et tout part en $hit (même le fait de maximiser l'IPR, complètement fermé pour qu'il évacue le moins de pression possible, ne peut pas vous y amener avec une pression suffisante pour atteindre le seuil de démarrage du PCM d'environ 500 psi).

En ce qui concerne la pression de carburant, il existe en fait un lien avec les problèmes d'huile HiPres et bien expliqué par Ron, mais je ne pense pas que vous puissiez en obtenir un No Start ->

 

Merci pour la réponse rapide ! J'ai été un peu stupide quand j'ai acheté des joints toriques. Je ne voulais pas attendre trop longtemps, alors j'ai acheté ceux qui avaient les meilleures critiques sur Amazon, pas Alliance ou Motorcraft. Je n'ai aucun document sur l'IPR, donc je ne sais pas ce qu'il a utilisé ou s'il l'a réellement remplacé, mais j'ai les documents d'atelier pour l'ICP et il est OEM. Après les joints toriques, s'il y avait un changement, cela a duré moins de 10 minutes.

 

J'ai aussi oublié de mentionner que j'ai une fuite d'huile assez importante dans la vallée entre les culasses, qui coule à l'arrière du moteur.

 

J'ai également oublié de mentionner que j'ai une fuite d'huile assez importante dans la vallée entre les culasses qui coule à l'arrière du moteur.

Cette fuite d'huile est probablement une fuite de l'actionneur de contre-pression, dans le socle, sous le turbo. Je sais que c'est un peu difficile à voir, mais si elle ne fuit que lorsqu'elle est froide et pas lorsqu'elle est chaude, c'est probablement ça. La solution la plus simple est de le débrancher, la meilleure solution est de le supprimer avec un nouveau socle.

 

Voici une autre pièce du puzzle : J'ai dû remplacer les gobelets il y a 3 mois, le camion fonctionnait/tournait bien au ralenti à l'époque. J'ai décidé d'installer la configuration de rue de KC turbo pendant que j'y étais (WOW ! Mais c'est pour une autre discussion). J'ai eu quelques problèmes, mais je les ai traqués jusqu'aux UVCH et il fonctionne bien maintenant, mais tourne mal au ralenti une fois qu'il est chaud.

J'ai appelé Full Force Diesel (ceux qui ont fourni les injecteurs) et ils ont pensé que c'était le capteur ICP. Ils ont suggéré de débrancher le capteur (au ralenti, n'essayez pas de le conduire) et de le laisser tourner au ralenti sur la valeur par défaut, 725 psi une fois qu'il est chaud et stable. Il a immédiatement tourné bien au ralenti. J'ai donc remplacé le capteur ICP d'origine par un O'Reiliy, puis un Auto Zone, puis un Ford (c'était l'un des moins chers, mais quand même 200 $) et toujours le même ralenti irrégulier. Il y a peut-être eu une légère amélioration avec le Ford, mais pas significative. Débranché à nouveau ce matin et c'est toujours pareil : Bien débranché ; ralenti stable-ish 675 - 700, ICP 725 psi. Branché ; surtension, fonctionnement irrégulier et on dirait que je suis sur le point de jeter une bielle, la pression ICP variant entre le bas des 500 et le bas des 700, le régime de ralenti variant entre le milieu des 400 et le milieu des 800.

Une chose que j'ai remarquée, le CTS3 dit que la position de l'accélérateur est toujours en position « Partielle » quelle que soit la quantité de pied qui est ou n'est pas dedans. Et il lance un code soft lorsqu'il est débranché, mais le CTS dit qu'il n'y a pas de codes !?!?

IDÉES ???

 

Voici une autre pièce du puzzle : j'ai dû remplacer les gobelets il y a 3 mois, le camion fonctionnait/tournait bien au ralenti à l'époque. J'ai décidé d'installer le kit street de KC turbo pendant que j'y étais (WOW ! Mais c'est pour une autre discussion). J'ai eu quelques problèmes, mais je les ai traqués jusqu'aux UVCH et il fonctionne bien maintenant, mais tourne mal au ralenti une fois qu'il est chaud.

J'ai appelé Full Force Diesel (ceux qui ont fourni les injecteurs) et ils ont pensé que c'était le capteur ICP. Ils ont suggéré de débrancher le capteur (au ralenti, n'essayez pas de le conduire) et de le laisser tourner au ralenti sur la valeur par défaut, 725 psi une fois qu'il est chaud et stable. Immédiatement, il a tourné bien au ralenti. J'ai donc remplacé le capteur ICP d'origine par un O'Reiliy, puis un Auto Zone, puis un Ford (c'était l'un des moins chers mais quand même 200 $) et toujours le même ralenti irrégulier. Il y a peut-être eu une légère amélioration avec le Ford, mais pas significative. Débranché à nouveau ce matin et c'est toujours pareil : Bon débranché ; ralenti stable 675 - 700, ICP 725 psi. Branché ; surtension, fonctionnement irrégulier et on dirait que je suis sur le point de jeter une bielle, la pression ICP variant entre le bas des 500 et le bas des 700, le régime de ralenti variant entre le milieu des 400 et le milieu des 800.

Une chose que j'ai remarquée, le CTS3 dit que la position de l'accélérateur est toujours en position « Partielle » quelle que soit la quantité de pied qui est ou n'est pas dedans. Et il lance un code soft lorsqu'il est débranché mais le CTS dit qu'il n'y a pas de codes !???

IDÉES ???

Je sais que c'est un ancien message, mais je me demandais si vous aviez résolu votre problème.